Otomotiv endüstrisi, tarihsel olarak öngörülebilir kredi vadeleri, küresel üretim zincirleri ve yavaş teknojik evrimle bilinirdi. Ancak son yıllarda yaşanan şok edici değişimler, bu köklü yapıyı temelden sarsıyor. Bir zamanlar 60 aylık araç kredilerinin standart kabul edildiği bir dünyadan, artık 7 hatta 8 yıllık vadelerin konuşulduğu bir döneme geçiş yapıyoruz. Aynı zamanda, küresel ticaret politikaları ve gümrük vergileri üretim stratejilerini yeniden şekillendirirken, batarya üretim fazlasının da etkisiyle elektrikli araç pazarında yaşanan duraklama ve otonom sürüş teknolojilerindeki farklı yaklaşımlar da geleceğin yollarını yeniden tanımlıyor.

SenNexus olarak, bu dört temel dinamiğin otomotiv sektörünü nasıl dönüştürdüğünü, tüketiciler, üreticiler ve teknoloji sağlayıcılar üzerindeki etkilerini derinlemesine inceliyoruz.

1. Otomobil Kredilerinde Yeni Normal: 7 Yıllık Vadeler ve Artan Borç Yükü

Bir zamanlar lüks görülen yeni bir otomobil sahibi olmak, günümüzde çoğu hane için ciddi bir finansal taahhüt haline geldi. Araç fiyatlarındaki astronomik artışlar, tüketicileri daha uzun vadeli kredilere yöneltiyor. ABD'de 84 aylık (7 yıl) otomobil kredileri, kısa sürede rekor seviyelere ulaşarak tüm yeni araç kredilerinin %21,6'sını oluştururken, 60 aylık krediler hala %36,1 ile en yaygın seçenek konumunda.

Peki bu değişim ne anlama geliyor? Yeni bir otomobilin ortalama işlem fiyatı yaklaşık 50.000 dolara yaklaşırken, elektrikli araçlar için bu rakam 56.910 dolara kadar çıkabiliyor. Yüksek faiz oranları da eklenince, tüketiciler aylık ödemeleri düşürmek adına vadeleri uzatmaya mecbur kalıyor.

Galpin Motors'un bayi operasyonları başkan yardımcısı Mike Schwartz, 2009'daki Büyük Resesyon öncesi ortaya çıkan ve sonrasında kaçınılan 96 aylık (8 yıl) kredilerin geri dönüşüne şaşırdığını belirtiyor. Schwartz, "Bayiler, üreticiler, otomobil finansörleri olarak geçmişten ders almıyoruz. 15 yıl sonra yine aynı noktadayız, bu çılgınlık." yorumunu yapıyor.

Bu durum, tüketiciler için ciddi finansal tuzaklar barındırıyor. Örneğin, 57.000 dolarlık bir elektrikli aracı %6,75 ulusal ortalama faiz oranıyla satın aldığınızı varsayalım:

Görüldüğü üzere, 7 yıllık bir kredi, toplamda 3.000 doların üzerinde ek maliyet anlamına geliyor. Tüketiciler genellikle aylık taksitleri düşürmeye odaklanırken, borcun toplam maliyetini göz ardı edebiliyor. Bu durum, aracın değer kaybetme hızının kredi ödeme hızından daha düşük kalmasıyla 'negatif özsermaye' riskini de beraberinde getiriyor. Uzun vadede bu, tüketicilerin finansal sağlığı için ciddi bir tehdit oluşturabilir.

Alternatifler Neler?

• Yüksek Peşinat: Mümkünse daha yüksek bir peşinat ödeyerek kredi miktarını ve vadesini kısaltmak.
• Mevcut Aracı Daha Uzun Süre Kullanmak: Yeni araç almadan önce tasarruf etmek için eski aracı korumak.
• Kiralama (Leasing): Aylık ödemeleri düşürmek için aracı kiralamak ve aracın kalan değer riskini kiralama şirketine devretmek.

2. Gümrük Vergileri ve Üretimin ABD'ye Kayışı: Küresel Tedarik Zincirlerinde Dalgalanma

Küresel ticarette artan korumacılık rüzgarları, otomotiv endüstrisini de derinden etkiliyor. ABD tarafından uygulanan gümrük vergileri, tamamlanmış araçların ülkeye girişini maliyetli hale getirirken, üreticileri yeni stratejiler geliştirmeye itiyor. Kanada merkezli tedarikçilerle yapılan görüşmelere göre, Avrupalı ve Asyalı otomobil üreticileri, parça üretimlerini Kuzey Amerika'ya kaydırma maliyetlerini araştırmaya başladı.

Martinrea International Inc. CFO'su Peter Cirulis, "Üretim hacimlerinin ABD'ye yeniden kaydırıldığına dair örnekler görmeye başlıyoruz. Müşterilerimizden, hacimleri taşıma veya yeni nesil programları yer değiştirme planlarına ilişkin hazırlık sorgulamaları alıyoruz." açıklamasında bulundu.

Bu durumun temel nedeni, Kanada ve Meksika'dan ithal edilen tam araçlara uygulanan %25'lik gümrük vergisi. Ancak bu ülkelerde üretilen parçalar USMCA anlaşması kapsamında muafiyetten yararlanabiliyor. Dolayısıyla, otomobil üreticileri, tarife maliyetlerinden kaçınmak ve nihayetinde karlılıklarını korumak için montaj hatlarını ABD'ye taşıma veya yerel parça tedarikçileriyle çalışma yolunu tercih ediyor.

Gümrük Savaşlarında Yumuşama Sinyalleri: Japonya ve AB ile Yeni Tarifeler

ABD'nin korumacı adımları devam ederken, küresel ticaret cephesinde bazı yumuşama sinyalleri de gözleniyor. Trump yönetiminin uygulamaya koyduğu gümrük vergilerine ilk başlarda direnen Japon otomobil üreticileri, maliyetleri daha fazla absorbe edemeyecek noktaya geldi ve Nikkei'nin bildirdiğine göre, Temmuz ayında Toyota Motor ABD'deki model fiyatlarına ortalama 270 dolar zam yaptı. Ancak Japon otomobil ithalatına uygulanan %27,5'lik tarife %15'e düşürüldü ve bu indirimin yakında yürürlüğe girmesi bekleniyor.

Benzer şekilde, Washington ve Brüksel de ticari ilişkilerinde yeni bir sayfa açmaya hazırlanıyor. Reuters'a göre, Avrupa'dan ithal edilen araçlara uygulanan mevcut %27,5'lik tarifeyi %15'e indirmek için bir anlaşma üzerinde çalışılıyor. Bu anlaşma karşılığında AB, belirli ABD sanayi mallarına uyguladığı kendi tarifelerini düşürecek ve Amerikan deniz ürünleri ile tarım ihracatına “tercihli pazar erişimi” sağlayacak. Her iki taraf da yeni oranların 1 Ağustos itibarıyla yürürlüğe girmesini hedefliyor. Bu indirim, özellikle BMW, Mercedes-Benz, Volvo ve Audi gibi lüks markalar için büyük önem taşıyor ve Amerikan tüketicileri için potansiyel fiyat artışlarını bir nebze frenleyecektir.

Piyasa Dinamikleri ve Potansiyel Etkiler:

• Tüketici Fiyatları: Şimdilik ABD'deki tüketiciler tarife kaynaklı fiyat artışları görmese de, analistler önümüzdeki aylarda bu durumun değişebileceğini öngörüyor. Üretim yerleşimi hızlı bir süreç olmadığından, maliyetler kısa vadede tüketicilere yansıyabilir.
• Küresel Tedarik Zinciri: Büyük, küresel tedarikçiler bu süreçten fayda sağlarken, onlarca yıldır Japon otomobil üreticilerinin temelini oluşturan küçük ve orta ölçekli tedarikçiler büyük risk altında. Üretim kayışıyla birlikte birçok küçük işletme kapanma tehlikesiyle karşı karşıya kalabilir.
• 'Made in USA' Etiketi: Tarife avantajlarının yanı sıra, 'ABD'de Üretilmiştir' etiketi, bazı tüketiciler için önemli bir satış argümanı haline geliyor. Ancak bu durumun potansiyel ek maliyeti tüketicilerin seçimini nasıl etkileyecek, zaman gösterecek.

3. Otonom Sürüşün Geleceği: Tesla'nın Vizyon Tabanlı Yaklaşımı vs. Sensör Füzyonu

Otonom sürüş teknolojisi, otomotiv dünyasının en heyecan verici ve tartışmalı alanlarından biri. Bu alandaki en büyük ayrışmalardan biri, Tesla CEO'su Elon Musk'ın 'sadece kamera' yaklaşımı ile diğer birçok oyuncunun benimsediği 'sensör füzyonu' stratejisi arasında yaşanıyor.

Tesla'nın 'Vizyon Odaklı' Savunması:

Elon Musk, otonom sürüşü yakın gelecekte (yine yıl sonuna kadar) sadece kameralar kullanarak çözmeyi hedefliyor. Musk, Lidar ve radar gibi ek sensörlerin "sensör çelişkisi" yaratarak güvenliği azalttığını savunuyor. Ona göre, farklı sensörler arasında uyuşmazlık olması durumunda hangisinin doğru kabul edileceği belirsizleşiyor ve bu da riski artırıyor. Hatta Tesla'nın güvenlik artışı sağlamak amacıyla radarları devre dışı bıraktığını iddia ediyor.

Musk sosyal medya platformu X'te, "Lidar ve radar, sensör çekişmesi nedeniyle güvenliği azaltır. Lidar/radarlar kameralarla çelişirse, hangisi kazanır? Bu sensör belirsizliği, azalan değil, artan riske neden olur. Bu yüzden Waymo'lar otoyollarda sürülemez. Güvenliği artırmak için Teslalardaki radarları kapattık." dedi.

Tesla için kamera tabanlı tasarım sadece felsefi bir inanç değil, aynı zamanda iş modelinin temelini oluşturuyor. Lidar ve radar gibi pahalı sensörlerden kaçınmak, üretim maliyetlerini düşürerek daha yüksek kar marjları sağlıyor.

Sensör Füzyonu Savunucularının Karşı Argümanı:

Uber CEO'su Dara Khosrowshahi ve Waymo gibi şirketler ise sensör füzyonunun (kamera, radar ve Lidar kombinasyonu) "süper insan güvenliği" sağlamak için doğru yol olduğuna inanıyor. Khosrowshahi, katı hal Lidar'ın maliyetinin 500 dolar gibi makul seviyelere düştüğünü belirterek, neden kullanılmadığını sorguluyor.

Khosrowshahi bir röportajda, "Şu an çalıştığımız tüm ortaklarımız kamera, radar ve Lidar kombinasyonunu kullanıyor. Ve ben şahsen bunun doğru çözüm olduğunu düşünüyorum, ancak yanılabilirim." dedi.

Sensör füzyonu savunucuları, farklı sensör türlerinin birbirini tamamlayarak daha sağlam ve güvenilir bir çevre algılaması sağladığını belirtiyor. Örneğin, kameralar renk ve doku detaylarında başarılıyken, radar kötü hava koşullarında menzil bilgisi, Lidar ise üç boyutlu derinlik ve nesne şekli konusunda üstün performans gösterir. Bu yedeklilik, tek bir sensörün başarısız olması durumunda sistemin çalışmaya devam etmesini sağlayarak güvenlik için kritik öneme sahiptir.

Waymo gibi şirketlerin gelişmiş sensör teknolojileri sayesinde Tesla'nın 'Tam Otonom Sürüş' özelliğinden birkaç yıl önde olduğu düşünülüyor. Otonom sürüşü çözmenin, özellikle sadece kamera tabanlı bir yaklaşımla son derece zor olduğu genel kabul gören bir gerçek.

4. Elektrikli Araç Pazarında Duraklama: Rivian CEO'sundan 'Harika Ürün' Eksikliği Tezi

Amerika Birleşik Devletleri'nin elektrikli araç (EV) pazarı, yıllarca süren epik büyümenin ardından son dönemde bir duraklama yaşıyor. Bu durum, otomobil üreticilerini ve sektör analistlerini şaşırtırken, Rivian'ın kurucusu ve CEO'su R.J. Scaringe'den konuya ilişkin çarpıcı bir yorum geldi: Ona göre pazarın yavaşlamasının temel nedeni, tüketicilere sunulan "harika" ürünlerin eksikliği. Scaringe, "Bugün 50.000 doların altında bir elektrikli araç satın almak isterseniz, Amerika Birleşik Devletleri'nde beşten az harika seçeneğin olduğunu söyleyebilirim," ifadelerini kullanarak piyasada yeterli sayıda çekici ve uygun fiyatlı seçenek olmadığını vurguladı.

Bu duraklamanın temelinde yatan dinamiklerden biri de, küresel elektrikli araç (EV) batarya pazarında yaşanan akıl almaz arz fazlası. Beş yıl önce "çok fazla batarya" diye bir kavram yokken, S&P Mobility verilerine göre 2024 yılında küresel EV batarya üretim kapasitesinin 3.930 gigawatt saat (GWh) seviyesine ulaşması bekleniyor. Oysa tahmini talep sadece 1.161 GWh civarında kalarak, talebin üretimin üçte birinden daha azını oluşturduğunu gösteriyor. Hatta geleneksel otomotiv devlerinden Ford bile, elektrikli araç pazarındaki beklenenden yavaş büyüme nedeniyle kendi batarya üretim kapasitesiyle başa çıkmakta zorlanarak, bir batarya tedarikçisine dönüşmeyi değerlendirme noktasına geldi. Bu durum, piyasada "harika ürün" eksikliğinin yanı sıra, batarya üretim ve tedarik zincirindeki denge bozukluğunu da gözler önüne seriyor.

Bu devasa batarya fazlalığının ardında, dünyanın en büyük batarya üreticisi CATL ve en büyük EV ile plug-in hibrit üreticisi BYD gibi Çinli devler yatıyor. Akıllı telefon devi Xiaomi'nin SU7 ve YU7 modelleriyle Çin iç pazarında kısa sürede yakaladığı büyük başarı ve rekor ön siparişler de bu dinamik değişim ve yeni oyuncuların yükselişinin bir göstergesi. Bir zamanlar lityum-iyon hücre üretiminde küresel lider olan Japon ve Koreli oyuncular ise pazar paylarını hızla kaybediyor. Batarya üretimindeki bu kapasite artışı sadece bitmiş ürünle sınırlı değil; anotlar, katotlar, ayırıcılar ve elektrolitler gibi temel bileşenlerin üretimi de büyük ölçekte artırılıyor. CATL, BYD ve LG Energy Solution gibi bazı devler, dikey entegrasyon stratejileriyle bu bileşenlerin çoğunu kendi bünyelerinde üretmeye başlarken, birçok firma hala uzman tedarikçilere bağımlı durumda.

Bu "harika ürün" eksikliği, sadece ABD pazarına özgü değil; Avrupa'da da benzer bir arayış gözleniyor. Özellikle Çinli elektrikli araç üreticileri, sundukları uygun fiyatlı ve teknoloji dolu modellerle Avrupalı tüketicilerin ilgisini çekiyor. Hatta, EV Marketplace gibi ihracat şirketleri, bireysel alıcılara Çin'den doğrudan elektrikli araç ithal etme fırsatı sunarak pazardaki bu boşluğu doldurmaya çalışıyor. Bu sayede, Avrupa pazarına henüz resmi olarak girmemiş Xiaomi SU7 veya Geely Xingyuan gibi modeller, teorik olarak daha erişilebilir hale geliyor. Ancak bu doğrudan erişim beraberinde önemli zorlukları ve gizli maliyetleri de getiriyor. Yüksek gümrük vergileri (bazı durumlarda %28.8 ila %35.5'e varan oranlar), nakliye maliyetleri, Avrupa homologasyon gereksinimleri, şarj soketleri ve bilgi-eğlence sistemlerinin yerelleştirme eksikliği, ve en önemlisi garanti ile satış sonrası hizmetin olmaması gibi faktörler, başlangıçta cazip görünen "Çin fiyatlarını" önemli ölçüde artırabilir ve tüketicilerin karar verme sürecini karmaşıklaştırabilir. Bu konuda detaylı bilgi için Avrupa'da Çinli Elektrikli Araçlara Doğrudan Erişim Fırsatları ve Gizli Maliyetler başlıklı yazımızı inceleyebilirsiniz.

Elektrikli araç satışları, son bir yılda piyasaya çıkan bir düzineden fazla yeni modele rağmen, yeni araç satışlarının yaklaşık %8'inde takılıp kalmış durumda. 2024 yılında EV satışları %7 artarak 1.3 milyon adede ulaşsa da, bu rakam 2023'teki %46'lık artışın çok gerisinde. Bu yavaşlama, birçok otomobil üreticisini elektrifikasyon planlarını yeniden gözden geçirmeye itti. Özellikle yüksek kâr marjlı büyük kamyonet satışlarına dayalı stratejileri, hem bu araçların aşırı pahalı hale gelmesi hem de büyük elektrikli kamyonetler için gereken devasa bataryalar nedeniyle sekteye uğradı.

Scaringe'e göre, menzil endişeleri ve şarj altyapısı gibi sorunlar önemli olsa da, asıl adaptasyon engeli, bir müşterinin ihtiyaçlarına uygun sınırlı seçenekler veya hiç seçenek olmaması. Piyasada sunulan kısıtlı çeşitlilik, EV satışlarını ya mevcut seçenekleri beğenen ya da elektrikli olmak için taviz vermeye istekli kişilerle sınırlıyor. Tüketicilerin gerçek bir SUV, bir minivan veya daha çok hatchback gibi farklı araç tiplerine yönelik talepleri karşılanamıyor.

Ancak küresel ve yerel pazarlarda bu çeşitlilik sorununa çözüm üretme çabaları da hız kazanıyor. Örneğin, Nissan, ikonik Leaf modelini 2026 için tamamen yenileyerek, yaklaşık 29.990 dolardan başlayan fiyatlarla ve 487 kilometreye varan menzille kompakt crossover formunda piyasaya sürecek. Benzer şekilde, Kia'nın yaklaşık 35.000 dolarlık başlangıç fiyatıyla beklenen EV3 modeli ve Ford'un 30.000 dolar bandında yeni bir elektrikli kamyonet platformu üzerindeki çalışmaları, Scaringe'in bahsettiği ürün çeşitliliği ve erişilebilir fiyat sorununa doğrudan yanıt niteliğinde.

Öte yandan, elektrikli araç devriminin lokomotifi Çin de kendi iç pazarında yaşanan doygunluk ve acımasız rekabet nedeniyle küresel oyun planını tamamen yurtdışına çevirmiş durumda. Yatırım araştırma kuruluşu Rhodium Group'un raporlarına göre, Çinli şirketler ilk defa kendi ülkelerinden daha fazlasını denizaşırı projelere yatırdı. Yurtdışı yatırımları 16 milyar dolara ulaşırken, yurtiçi yatırımları 15 milyar dolarda kaldı ve özellikle batarya üreticileri, yurtdışı yatırımlarının yaklaşık %75'ini oluşturarak otomobil üreticisi müşterilerini hedef pazarlarına kadar takip ediyor. Bu durum, Çinli otomotiv ve batarya üreticilerinin büyüme arayışlarını kendi sınırları dışına taşıdığını gösteriyor. Ancak, Çinli markalar için Avrupa pazarına doğrudan giriş de kendi zorluklarını beraberinde getiriyor. Xiaomi gibi güçlü teknoloji şirketleri dahi, otomotiv alanındaki marka algılarının henüz tam oturmamış olması, Volkswagen, Mercedes-Benz, BMW gibi köklü Avrupalı devlerin güçlü marka sadakati ve yaygın bayi/servis ağlarıyla rekabet etmek durumunda. Dahası, Avrupa'daki şarj altyapısı farklılıkları, yerel adaptasyon gereksinimleri ve tüketicilerin güvenlik standartlarına yönelik beklentileri de önemli faktörler arasında. Bu zorluklar, yüksek gümrük vergileriyle birleşerek birçok Çinli üreticiyi üretim tesislerini doğrudan hedef pazarlarda kurmaya itiyor.

Bu devasa kapasite fazlası, batarya üreticilerini projeleri ertelemeye veya rafa kaldırmaya iterken, örneğin Panasonic yeni Kansas fabrikasında tam kapasite üretime 2027'ye kadar ulaşamayacak ve LGES geçen yıl Michigan'daki batarya fabrikasının inşaatını yavaşlattı. Bu durum, uzun vadede 2030 sonrası EV talebinin yeniden artması öngörülürken, mevcut batarya fazlasının hammadde çıkarımını yavaşlatarak tedarik zincirinde tıkanıklıklara yol açabileceği endişesini de beraberinde getiriyor. Ancak aynı zamanda bu fazlalık, Ford gibi büyük üreticilerin elindeki üretim fazlası bataryaları diğer otomobil üreticilerine, şebeke ölçekli enerji depolama şirketlerine satarak ABD'nin yerli üretim batarya tedarikçisi konumuna gelmeyi hedeflemesi gibi yeni stratejilere de yol açıyor. LG Energy Solution gibi firmalar da odağını lityum-demir-fosfat (LFP) bataryaları şebeke ölçekli depolama sistemleri için yerel olarak üretmeye kaydırıyor.

"Bir Model Y'ye seçenek olarak ihtiyacımız var, R2'mize seçenek olarak ihtiyacımız var," diyen Scaringe, ekledi: "İdeal olarak, bugün elektrikli araç almayan diğer %92'lik alıcı kitlesini çekmek için üç, dört, beş, altı veya on başka harika seçeneğe sahip olmalıyız."

Rivian'ın 2026 yılında piyasaya süreceği, 45.000 dolar fiyat etiketine sahip daha küçük R2 crossover modeli de şirketin 50.000 dolar altı kitle pazarına ilk girişi olacak. Ancak Scaringe'in vurguladığı gibi, insanların büyük sayılarda fosil yakıtlı araçlardan vazgeçmesi için piyasada çok daha fazla çeşitte ve "harika" ürüne ihtiyaç var.

Sonuç: Otomotiv Sektöründe Belirsiz Ancak Heyecan Verici Bir Gelecek

Otomobil sektörü, yüksek fiyatlar, uzayan krediler, değişen üretim dinamikleri, elektrikli araç pazarındaki ürün eksikliği ve otonom sürüş teknolojilerindeki ideolojik ayrışmalarla dolu, karmaşık bir dönüşüm sürecinden geçiyor. Tüketiciler, daha uygun fiyatlı araçlara erişimde zorlanırken, finansal risklerle karşı karşıya kalıyor. Üreticiler, küresel ticaret engellerine uyum sağlamak için stratejilerini yeniden belirliyor. Teknoloji tarafında ise, farklı felsefelerden doğan rekabet, güvenli ve verimli otonom araçlara ulaşma yolculuğunu şekillendiriyor.

Bu gelişmeler, sadece otomobil almayı düşünenleri değil, tüm ekonomileri ve küresel tedarik zincirlerini etkileyecek derin sonuçlara sahip. SenNexus olarak, bu dinamik sektörü yakından takip etmeye ve okuyucularımıza en güncel ve kapsamlı analizleri sunmaya devam edeceğiz.

Kaynak: InsideEVs: Cars Are Now So Expensive That Seven-Year Loans Are The Norm