Küresel otomotiv sektörü, Hyundai'nin ABD'deki önemli Metaplant projesinin göçmenlik baskını yüzünden yaşadığı aksaklıklar, köklü Jeep markasının stratejik hatalarla boğuşması ve Çinli otomobil üreticilerinin dünya çapında hızla yükselişiyle büyük bir dönüşümün eşiğinde. Bu gelişmeler, uluslararası ilişkilerin, istihdam politikalarının ve teknolojik rekabetin otomotiv endüstrisini nasıl derinden etkilediğini gözler önüne seriyor. Daha fazla detay için Hyundai Batarya Gecikmesi, Jeep Krizi, Çin Otomotiv Yükselişi başlıklı içeriğimize göz atabilirsiniz.

Güney Kore'nin önde gelen otomotiv grupları Hyundai Motor ve Kia, ABD pazarındaki güçlü konumlarını pekiştirmek için önemli yatırımlar yapmasına rağmen, son dönemde Washington'dan gelen politik kararlar ve ekonomik dalgalanmalar nedeniyle beklenmedik zorluklarla karşı karşıya kaldı. Özellikle gümrük vergileri ve göçmenlik politikalarındaki değişiklikler, şirketlerin ABD'deki operasyonlarını ve geleceğe yönelik elektrikli araç stratejilerini derinden etkiliyor.

Metaplant Yatırımı ve Beklenmedik Engeller

Hyundai Motor Grubu, ABD'yi en büyük ve en önemli küresel otomobil pazarı olarak görüyor. Bu stratejik önemi doğrultusunda, on yıla yakın bir süredir Georgia'da yeni bir Metaplant inşaatına odaklandı. Yılda 500.000'e yakın Ioniq 5 ve Ioniq 9 gibi elektrikli araç üretme hedefiyle, bu tesis elektrikli araç, hibrit ve batarya üretimini ABD topraklarına taşımayı amaçlıyor ve 100.000'den fazla yan sanayi işi yaratması bekleniyor. Ancak, son haftalarda tesisin, ABD İç Güvenlik Bakanlığı'nın Eylül ayında düzenlediği ve 475'i aşkın işçinin gözaltına alındığı göçmenlik baskınına sahne olması, Güney Kore ile ABD arasındaki gerilimi artırdı. Hyundai Global CEO'su José Muñoz'un Bloomberg'e yaptığı açıklamalara göre, bu baskın nedeniyle batarya fabrikasının faaliyete geçmesi **en az iki ila üç aylık bir gecikmeyle** karşılaşacak. Muñoz, "Bu bize minimum iki ila üç ay gecikme yaşatacak, çünkü şimdi tüm bu insanlar geri dönmek istiyor. Sonra bu pozisyonları nasıl dolduracağınızı görmeniz gerekiyor. Ve büyük ölçüde, bu insanlar ABD'de değil" sözleriyle durumun ciddiyetini vurguladı. Güney Koreli firmalar arasında 'açık sır' olarak bilinen vize suiistimali sorununu gün yüzüne çıkaran bu baskınlarda, bazı işçilerin belgesiz olduğu ve B-1 vizesi (iş amaçlı giriş sağlayan ancak ücretli çalışmaya izin vermeyen) ile ESTA sisteminin Hyundai'nin taşeronları tarafından yanlış kullanıldığı belirtiliyor. Güney Kore Uluslararası Ticaret Birliği araştırma başkanı Chang Sang-sik'in 'ABD hükümeti ikiyüzlü. Kore'den ABD'ye daha fazla yatırım yapmasını isterken, Koreli işçilere suçlu muamelesi yapıyor' eleştirisi de bu çelişkiyi gözler önüne seriyor. Bu durum, yüksek teknoloji fabrikalarını ölçeklendirmek ve işçi eğitmek için gerekli kısa dönemli vasıflı işçilere yönelik vize süreçlerinde bir yeniden yapılanmaya yol açabilirken, şimdiden tesisteki batarya üretiminde gecikmelere neden oldu.

Gümrük Vergileri ve Ticaret Anlaşmazlıkları

İkinci büyük sorun ise gümrük vergileri. ABD, Kore araçlarına %25'lik bir gümrük vergisi uygularken, Kore hükümeti bu oranı düşürmek için yoğun çaba sarf ediyor. Ancak, raporlara göre görüşmeler geçtiğimiz hafta sonu çıkmaza girdi. Bu durum, Hyundai ve Kia'yı yüksek maliyetlere maruz bırakırken, özellikle Japon rakiplerine kıyasla fiyat rekabetçiliği açısından dezavantajlı konuma düşürüyor. Zira ABD'nin Japon otomobillerine uyguladığı gümrük vergisini 16 Eylül itibarıyla %15'e indirmesi bekleniyor. Bu bağlamda, Volkswagen CEO'su Oliver Blume da ABD hükümetiyle özellikle %15'lik tarifelerin VW Grubu için 'milyarlarca dolarlık bir yük' oluşturduğunu belirterek, bu finansal yükü hafifletecek bir ticaret anlaşması üzerinde görüştüklerini dile getirdi. Blume, Audi markalı araçların ABD'de üretilmesi gibi önemli üretim yatırımları yapmayı düşündüklerini ve bu adımla hem istihdam yaratıp hem de tedarik zincirlerini güçlendireceklerini vurgulayarak, ABD hükümetinden teşvik ve vergi indirimleri gibi destekler beklediklerini de ekledi.

Ancak küresel tarifeler sadece Koreli üreticileri değil, Çin'de üretim yapan diğer markaları da etkiliyor. Örneğin, Polestar'ın bugüne kadarki en iddialı elektrikli aracı olarak tanıtılan Polestar 5, 884 beygir gücündeki tamamen alüminyum gövdeli, özel tasarım bir elektrikli sedan olmasına rağmen, Çin'in Chongqing şehrindeki bir tesiste üretilmesi nedeniyle ABD pazarında büyük bir engelle karşılaşıyor. Eski Başkan Donald Trump döneminde başlayan ve Başkan Joe Biden tarafından artırılan vergilerle, Çin yapımı elektrikli araçlar ABD'de şu anda %100'ün üzerinde gümrük vergisiyle karşılaşıyor. Bu durum, 119.900 Euro (yaklaşık 140.000 $) başlangıç fiyatına sahip Polestar 5'in ABD'deki fiyatını astronomik seviyelere çıkararak, lansmanını belirsiz bir geleceğe bırakıyor. Polestar 5 programı iş lideri Martin Rosenqvist'in de belirttiği gibi, "Mevcut koşullar altında bu aracı ABD'ye getirmek kesinlikle çok zor olacak." Bu durum, küresel ticaret politikalarının otomotiv endüstrisinin uzun vadeli planlaması üzerindeki değişken etkilerini net bir şekilde ortaya koyuyor. Polestar 5'in karşılaştığı bu zorluklar hakkında daha fazla bilgi için Polestar 5 ABD Tarifeleri: Çin Üretimi Elektrikli Sedan içeriğimize göz atabilirsiniz.

Güney Koreli yetkililer, %350 milyarlık ABD yatırım fonunun işletilmesi konusundaki çözülemeyen detaylar nedeniyle ticaret müzakerelerinin askıda kaldığını belirtiyor. Güney Kore Cumhurbaşkanlığı Politika Şefi Kim Yong-beom, "Sadece otomotiv sektöründeki vergi farkını kapatmak için tarifeler konusunda acele edemeyiz, çünkü 350 milyar dolar tüm ekonomimiz için çok büyük bir şok etkisi yaratabilir" açıklamasını yaptı. Bu, tarife görüşmelerinin neden bu kadar karmaşık bir hal aldığını açıkça ortaya koyuyor.

Finansal Etki ve Piyasalar

Bu tarifelerin şirketlerin finansal performansı üzerinde ciddi bir etkisi olması bekleniyor. Piyasa takipçisi FnGuide'dan alınan verilere göre, Hyundai Motor'un Temmuz-Eylül çeyreğinde faaliyet karında bir önceki çeyreğe göre %10.4'lük bir düşüş yaşaması bekleniyor. Kia'nın faaliyet karı düşüşü de ABD tarifesi nedeniyle %9.5 olarak revize edildi. Genel olarak, ikinci çeyrekte Hyundai ve Kia'nın tarifelerden dolayı 1.15 milyar dolar gibi ciddi bir kâr kaybı yaşadığı tahmin ediliyor.

Diğer Otomotiv Gelişmeleri: Tesla ve Volkswagen

Jeep Markasının Yıkıcı Stratejik Hataları

Otomotiv dünyasının en ikonik markalarından biri olan Jeep, teorik olarak Stellantis için kolay bir kazanç kapısı olmalıydı. Ancak Bloomberg Businessweek'in derinlemesine analizine göre, marka son dönemde satışlarda büyük düşüşler yaşarken, elektrikli araç (EV) stratejisi de raydan çıkmış durumda. Eski Stellantis CEO'su Carlos Tavares'in dört yıllık görev süresi boyunca yaptığı birçok stratejik hatadan biri, Jeep'in yanlış yönetimi olarak öne çıkıyor. Tavares, yeni ürünlere yeterince yatırım yapmadan Jeep'in en pahalı versiyonlarının fiyatlarını artırdı ve üretimini yükseltti. Bu durum, eskiyen ürün gamında büyük boşluklar yaratırken, bayi stoklarını şişirdi. Temmuz 2024'te Stellantis'in net gelirinin neredeyse yarı yarıya düşmesiyle hasarın boyutu netleşti. Hatta Eylül ayına gelindiğinde bayiler, Tavares'i şirketin markalarını yok etmekle suçlayan açık bir mektup yayınladı. Arka plandaki sorunlar sadece stratejik kararlarla sınırlı değildi; üretim tarafında da ciddi aksaklıklar yaşandı. Tavares, fabrika ekiplerini zayıflatarak ve onlarca yıllık deneyime sahip üretim liderlerini uzaklaştırarak hem elektrikli hem de benzinli araç lansmanlarını olumsuz etkiledi. Bir örnekte, Ram pickup'taki elektronik aksamı bağlamak için gereken bir kablo çok kısaydı, ancak 8.000 mil uzaktaki Hindistan'daki bir mühendisin bilgisayarındaki şematik farklı bir uzunluk gösteriyordu. Bu durum, yüz yüze günler sürecek bir sorunun aylar almasına neden oldu. Jeep'in karşılaştığı bu sorunlar, sadece yanlış fiyatlandırma veya üretim aksaklıklarından ibaret değil, aynı zamanda markanın "ikonik" kimliğini elektrikli araç çağına nasıl taşıyacağı konusunda da bir kriz yaşandığını gösteriyor. Yeni Cherokee modelinin "yavan" tasarımı, markanın bu dönüşümde estetik ve inovasyon açısından zorlandığını ortaya koyarken, Rivian ve Scout gibi yeni nesil elektrikli off-road markaları karşısında rekabetçi kalabilmesi için radikal adımlar atması gerekecek.

Elon Musk'tan Tesla'ya Destek ve Pazar Payı Düşüşü

Otomotiv dünyasının bir diğer önemli gelişmesinde, Tesla CEO'su Elon Musk, şirkete olan bağlılığını göstermek amacıyla geçtiğimiz hafta sonu yaklaşık 1 milyar dolar değerinde Tesla hissesi satın aldı. Bu hareket, zorlu bir ilk yarı geçiren Tesla'nın hisse fiyatlarını yılın neredeyse en yüksek seviyelerine taşıdı. Musk'ın bu hamlesi, robotaksiler ve insansı robotlar gibi iddialı hedeflere bağlı, emsali görülmemiş bir ücret paketinin ortasında geldi. Ancak uzmanlar, Musk'ın Tesla'nın geleceğine dair daha somut bir yol haritası sunması gerektiğini belirtiyor. Tüm bu gelişmelerin aksine, bir zamanlar elektrikli araç pazarının lideri olan **Tesla'nın ABD'deki elektrikli araç pazar payı 2017'den bu yana en düşük seviyesine gerileyerek %38'e düştü**; bu, markanın pazar payının ilk kez %40'ın altına inmesi anlamına geliyor. Bu düşüş, artan rekabet, yeni ve uygun fiyatlı EV modelleri yerine robotaksi ve insansı robot projelerine odaklanma stratejisi ve CEO Elon Musk'ın politik söylemlerinin markanın 'cool' imajını sarsması gibi faktörlere bağlanıyor. Cox Automotive endüstri içgörüleri direktörü Stephanie Valdez Streaty'nin Reuters'a yaptığı 'Bir otomobil şirketi olduğunuzda ve yeni ürünleriniz olmadığında, pazar payınız düşmeye başlar' yorumu da bu durumu destekliyor.

Volkswagen'den Elektrikli Golf Gecikmesi ve Batılı Üreticilerin EV Stratejilerindeki Değişim

Avrupa pazarında elektrikli araç stratejisiyle öne çıkan Volkswagen, elektrikli Golf'ün piyasaya sürülme tarihini erteleyebilir. Şirketin Wolfsburg fabrikasını yeni nesil elektrikli araçlar için yeniden yapılandırma planları, bütçe kısıtlamaları nedeniyle sekteye uğradı ve elektrikli Golf'ün lansmanını yaklaşık dokuz ay erteleyebilir. Bu durum, Çinli rakipler, özellikle BYD gibi markaların Avrupa pazarındaki paylarını artırması için daha fazla zaman tanıyabilir. Bu gecikmeler, VW'nin küresel elektrikli araç pazarındaki rekabet gücünü etkileyebilirken, Batılı otomobil üreticilerinin elektrikli dönüşümde farklı stratejiler izlediğini de gözler önüne seriyor. Köklü Avrupalı devler Stellantis ve Volkswagen dahil birçok marka, başlangıçtaki iddialı tamamen elektrikli araç hedeflerinden geri adım atarak, özellikle Avrupa ve ABD pazarlarındaki EV benimseme hızının beklentilerin altında kalması ve maliyet endişeleri nedeniyle hibrit modellere daha fazla yönelme kararı aldılar. Hatta General Motors (GM) ve lüks spor otomobil üreticisi Porsche gibi bazı markalar, belirli elektrikli modellerinin üretimini geçici olarak durdurma veya batarya üretimi planlarını askıya alma yoluna gitti. Nitekim GM, GMC Hummer EV ve Cadillac Escalade IQ gibi lüks elektrikli modellerinin üretimini geçici olarak durdururken, Porsche de ABD ve Çin pazarlarındaki talebin beklentilerin altında kalması nedeniyle kendi EV batarya hücrelerini üretme planlarını askıya aldı. Yüksek işlem fiyatları, uzun kredi süreleri, ikinci eldeki değer kaybı ve benzinli rakiplerine kıyasla ortalama %49 daha yüksek sigorta primleri gibi faktörler de elektrikli araç benimsemesini yavaşlatan önemli etkenler arasında yer alıyor.

Çin Otomotivinin Küresel Yükselişi ve Yeni Rekabet Dinamikleri

Küresel otomotiv sahnesindeki en dikkat çekici gelişmelerden biri, Çinli markaların hızla yükselişi. Avrupa otomobil pazarı, Escalent tarafından yapılan yeni bir araştırmaya göre önemli bir dönüşüm yaşıyor. Kıta genelinde tüketicilerin Çinli otomobil markalarına olan ilgisi kayda değer ölçüde artarken, bu artış geleneksel olarak güçlü kabul edilen Amerikan markalarına olan ilgiyi geride bıraktı. Mayıs-Temmuz ayları arasında İngiltere, Almanya, Fransa, İspanya ve İtalya'da yapılan anketlere göre, potansiyel alıcıların %47'si bir Çinli otomobili değerlendirirken (2024'te %31 idi), Amerikan bir otomobili değerlendirenlerin oranı %44'e geriledi (2024'te %51 idi). Ayrıca Çin'den gelen ürünlere duyulan güven %12'den %19'a yükselirken, ABD'den gelen ürünlere duyulan güven ise %31'den %24'e düştü. Bu değişim, küresel otomotiv endüstrisi için uzun vadeli sonuçlar doğurabilir ve sektördeki güç dengelerini yeniden şekillendirebilir. Detaylı bilgi için Avrupa Otomobil Pazarında Çinli Markaların Yükselişi Hakkında Daha Fazla Bilgi İçin Tıklayın.

Polestar gibi Çinli firmaların da dahil olduğu bu küresel üretim stratejileri, diğer markaların aksine, Geely Grubu'nun tüm imkanlarından faydalanarak araçlarını dünyanın farklı yerlerinde üretmeye dayanıyor. Örneğin, Polestar 3 crossover Volvo kuzeniyle birlikte Güney Karolina'da üretilirken, Polestar 4 ise Güney Kore'deki bir Renault fabrikasında üretiliyor. Ancak Polestar 5'in özel olarak geliştirilmiş yapıştırılmış alüminyum şasisi gibi durumlar, bu "varlıksız model" stratejisinin esnekliğini sınırlıyor ve belirli tesislerde özel kurulumlar gerektiriyor. Bu da, Polestar 5 gibi modellerin ABD pazarında karşılaştığı tarife engellerinin yanı sıra, üretim yerleşimi konusunda da stratejik zorlukları beraberinde getiriyor.

Batılı otomobil üreticileri, Çin pazarında yüksek teknolojili yerel rakiplerinin gerisinde kalmaya devam ettiği için yeni bir strateji benimsiyor: "Çin İçin Çin'de" (In China, For China) felsefesiyle, Çinli ortaklara, mühendislere ve tasarımcılara "krallığın anahtarlarını" vererek araçları yerel zevklere uygun olarak tasarlamak ve üretmek. Bu stratejinin en çarpıcı örneklerinden biri, Çinli ortağı SAIC'in teknolojilerini (batarya, elektrikli güç aktarımı, bilgi-eğlence yazılımı ve gelişmiş sürüş destek sistemleri dahil) kullanarak sadece 18 ayda üretilen ve 33.000 dolarlık başlangıç fiyatıyla bu ay Çin'deki müşterilere teslim edilecek olan Audi E5 Sportback oldu. Toyota ve Volkswagen gibi küresel rakipler de, Çinli ortakları GAC ve Xpeng ile Çin pazarına özel modeller geliştirmek için iş birliği yapıyor. Hatta Renault ve Ford gibi markalar, küresel modelleri Çinli EV platformları üzerinde geliştirmeyi düşünüyor.

Çinli üreticilerin bu teknolojik atılımı sadece pazar stratejileriyle sınırlı değil; ürünlerinin iç dinamiklerinde de kendini gösteriyor. Örneğin, sosyal medyada büyük ilgi gören IM Motors L7 modeli, YAT Yarı Jant direksiyonu ve sürücü deneyimine odaklanan çift ekranlarıyla öne çıkıyor. Bu ekranlar trafik, hava durumu ve kör nokta gibi hayati verileri sunarken, konsoldaki üçüncü bir ekran yapay zeka destekli park etme, acil durum kaçışı ve 50 metreye kadar geri izleme gibi gelişmiş özelliklere sahip. Daha uygun fiyatlı yeni elektrikli Chery QQ3 gibi modellerde bile Snapdragon 8155 çipi sayesinde oldukça gelişmiş bir bilgi-eğlence sistemi bekleniyor. Bu dijital yenilikler, Çin'in elektrikli araç pazarında bilgi-eğlence sistemlerinin ne denli kritik bir rol oynadığını gözler önüne seriyor.

Ancak Çinli markalara ilgi artsa da, araştırmaların önemli bir detayı, Avrupalı tüketicilerin bu araçlara bir "premium" ödemeye pek istekli olmadığını gösteriyor. Anket yapılan kişilerin %72'si, bir Çinli otomobilin mevcut araçlarından daha ucuz olması gerektiğini düşünüyor. Hatta objektivite olarak daha üstün olsa bile, alıcıların yalnızca %13'ü Çinli bir otomobile daha fazla ödeme yapmaya razı. Bu durum, özellikle Aito M9 gibi premium EV'lerle Avrupa pazarına girmeye çalışan markalar için büyük bir engel teşkil ediyor. Rekabetin kızıştığı bu pazarda, fiyat-performans dengesi Çinli markalar için kritik bir başarı faktörü olmaya devam edecek.

Tüm bu gelişmelerin aksine, Çinli elektrikli araç devi BYD, Avrupa pazarındaki iddialı büyümesini sürdürüyor. BYD, Avrupa'nın köklü otomotiv markaları henüz savunma pozisyonundayken agresif bir büyümeyi hedefleyerek kıtanın elektrikli ulaşım geleceğinde önemli bir oyuncu olmayı amaçlıyor. Hatta şirket, kıta genelinde Tesla'yı geride bırakarak satış liderliğini bile ele geçirdi. Şirketin anahtar duyuruları arasında, Avrupa'ya özel olarak tasarlanmış bir hibrit station wagon modeli ve 'oyun değiştirici' olarak nitelendirilen Megawatt hızlı şarj teknolojisinin yaygınlaştırılması yer alıyor. Şirket, AB'nin Çin yapımı EV'lere uyguladığı tarifelere rağmen, 2028'den itibaren tüm EV'lerini Avrupa'da, Macaristan ve Türkiye'deki fabrikalarında üretmeyi planladığını açıkladı. Ayrıca, tam elektrikli araç üretim kapasitesine ulaşana kadar plug-in hibrit (PHEV) modellerinin elektrikli araçlardan daha fazla satmasını beklediğini de ifade ediyor. Bu stratejik hamle, BYD'nin yerelleşme ve küresel pazarda daha güçlü bir konum elde etme kararlılığını ortaya koyuyor ve Çinli üreticilerin Batı pazarlarında nasıl farklı bir yol izlediğini gösteriyor. **BYD'nin Avrupa pazarındaki bu iddialı stratejisi, Megawatt şarj teknolojisi ve yerel üretim hedefleri hakkında daha detaylı bilgi için BYD Avrupa'da Megawatt Şarj ve Yerel Üretimle Vites Büyütüyor haberimize göz atabilirsiniz.**

Hyundai'nin Elektrikli Araç Stratejisi Tehlikede mi?

Hyundai Motor Grubu, geleneksel otomobil üreticileri arasında en başarılı elektrikli araç stratejilerinden birini uyguluyor. Etkileyici menzil, teknik özellikler ve fiyatlara sahip geniş bir elektrikli otomobil yelpazesi sunan şirket, yakında daha uygun fiyatlı modelleri de piyasaya sürmeyi planlıyor. Ancak, mevcut tarifelerin ve olası yeni ticaret engellerinin bu iddialı planlar üzerindeki etkisi göz ardı edilemez. Hyundai, hibrit araçlara yönelmek yerine elektrikli araç hedeflerine sadık kalacak mı, yoksa değişen koşullara ayak uydurarak stratejisini revize mi edecek? Bu, sektörün ve yatırımcıların yakından takip edeceği bir soru olarak öne çıkıyor.

Kaynaklar:

• InsideEVs.com - Hyundai Kia Tarife ve Çin
• InsideEVs - Hyundai Metaplant Batarya Üretimi Göçmen Baskınıyla Gecikti

Sonuç: Karmaşık Bir Denklem ve Belirsiz Bir Gelecek

Kanada hükümetinin Çinli elektrikli araç tarifeleri konusundaki kararı, sadece iki ülke arasındaki ticari gerilimleri değil, aynı zamanda Kanada'nın kendi iç ekonomik yapılarını da derinden etkileyecek bir hamle olacak. Çiftçilerin ayakta kalması ve elektrikli araç pazarının canlanması adına atılacak bu adımın, uzun vadede nasıl sonuçlar doğuracağı ise merak konusu. Gelişmeler yakından takip edilmeye devam edecek.

Bu bağlamda, Polestar 5'in durumu, küresel ticaret kararlarının otomotiv endüstrisinin uzun vadeli planlaması üzerindeki değişken etkilerini net bir şekilde ortaya koyuyor. Çin'in üretim gücünden faydalanan bir markanın, hedef pazardaki korumacı tarifeler nedeniyle ürününü sunamaması, tüketicilerin en yeni teknolojilere erişimini kısıtlarken, aynı zamanda küresel tedarik zincirlerinin ne kadar kırılgan olabileceğini de gösteriyor. Bu durum, markaları üretimlerini çeşitlendirmeye veya belirli pazarlar için özel üretim çözümleri bulmaya itebilir ki bu da ek maliyetler ve lojistik zorluklar anlamına geliyor. Polestar'ın son aylarda Polestar 3 ve Polestar 4 lansmanlarıyla satışlarında iyi bir toparlanma göstermesi, Polestar 5'in de markanın algısını ve prestijini yükseltebilecek kritik bir model olduğunu düşündürüyor. ABD pazarı, premium elektrikli araçlar için önemli bir büyüme alanı olduğundan, bu tarife engeli sadece Polestar için değil, aynı zamanda Amerikalı tüketiciler için de bir kayıp anlamına geliyor.

Küresel çapta yaşanan bu 'depremler', pazar dinamiklerinin ne denli kırılgan olduğunu gözler önüne seriyor. Bu bağlamda, Volvo'nun eski CEO'su Hakan Samuelsson'un "Endüstri elektrikli olacak; geri dönüş yok... Yeni dünyada iki veya üç çok güçlü Çin markası olacak. Bu, eski markalar için alanı daraltacak. Yani bu, bir yeniden yapılanma dalgasını tetikleyecek. Bazı şirketler yeni koşullara uyum sağlayacak ve hayatta kalacak. Diğerleri ise kalamayacak." yorumu, sektördeki büyük dönüşümün ve potansiyel şirket kapanışlarının habercisi niteliğindedir. ABD'de Tesla'nın elektrikli araç pazar payının 2017'den bu yana en düşük seviyesine (%38) gerilemesi, General Motors'un lüks elektrikli modellerinin üretimini geçici olarak durdurması ve Porsche'nin EV batarya hücresi üretim planlarını askıya alması gibi gelişmeler, batılı otomotiv devlerinin de zorlandığını gösteriyor. Yüksek işlem fiyatları, uzun kredi süreleri, ikinci el değer kaybı, benzinli rakiplerine kıyasla ortalama %49 daha yüksek sigorta primleri ve %22 daha pahalı onarım giderleri gibi faktörler de EV benimsenmesini yavaşlatırken, küresel EV batarya üretim kapasitesinin tahmini talebin çok üzerinde kalmasıyla ortaya çıkan devasa arz fazlası, tüm bu tabloyu daha da karmaşık hale getiriyor. Güney Koreli Hyundai'nin ABD'deki üretim tesislerinde yaşanan vize suiistimali iddiaları gibi olaylar, sektörü çevreleyen karmaşık sosyal ve ekonomik sorunları da ortaya koyuyor. Tüm bunlar ışığında, BYD gibi Çinli markaların Avrupa'da Tesla'yı geride bırakarak geniş ürün yelpazesiyle liderliği ele geçirme çabaları, global otomotiv endüstrisinde yeni bir dönemin habercisi olarak kabul ediliyor.

Bu karmaşık tabloda, Tesla'nın Supercharger ağını işletmelere açma stratejisi küresel şarj altyapısı sorununa potansiyel bir çözüm sunsa da, tek bir şarj noktasının ortalama 40.000 ila 45.000 dolarlık maliyeti ve uzun yatırım geri dönüş süreleri, yüksek başlangıç yatırımını işaret ediyor. Ancak MIT tarafından yapılan bir çalışma, hızlı şarj istasyonlarına yakın işletmelerin satışlarında artış olduğunu göstererek, perakende ve yeme-içme sektörleri için ek gelir ve müşteri çekme potansiyeli sunuyor.

Kaynak: insideevs.com - Kanada'nın Çin EV Tarifeleri ve Tarım Ürünleri Krizi