Küresel otomotiv sektörü, son dönemde yaşanan şaşırtıcı gelişmelerle büyük bir dönüşümün eşiğinde. Hyundai'nin ABD'deki iddialı Metaplant projesinin göçmenlik baskını yüzünden sekteye uğraması, Jeep markasının stratejik hatalarla boğuşması ve Çinli otomobil üreticilerinin küresel pazardaki yükselişi, sektörün geleceğine dair önemli sinyaller veriyor. Son dönemde sosyal medyada viral olan IM Motors L7 gibi modellerin dikkat çekici dijital kokpitleri ve yenilikçi özellikleriyle gündeme gelmesi, ancak bu gelişmiş Çinli elektrikli araçların ABD pazarında neden neredeyse hiç bulunmadığı sorusunu da beraberinde getirdi. Bu durum, Çinli elektrikli araçların ABD pazarına girişindeki ithalat engelleri ve küresel rekabetteki yeni dengeler hakkında daha fazla bilgi edinmek isteyenler için önemli bir araştırma konusu haline geliyor. Daha fazla detay için Çinli Elektrikli Araçların ABD Pazarı İthalat Engelleri başlıklı içeriğimize göz atabilirsiniz. Bu üç ana başlık, sadece şirketlerin değil, aynı zamanda uluslararası ilişkilerin, istihdam politikalarının ve teknolojik rekabetin de nasıl iç içe geçtiğini gözler önüne seriyor. SenNexus olarak, bu karmaşık tablonun detaylarını ve olası yansımalarını sizler için mercek altına aldık.

Hyundai Metaplant'ta Şok Baskın ve Batarya Üretimindeki Gecikme

ABD'nin Georgia eyaletinde kurulan ve Hyundai için hayati öneme sahip olan Metaplant, 100.000'den fazla yan sanayi istihdamı yaratma ve yılda 500.000'e yakın elektrikli araç (Ioniq 5, Ioniq 9 gibi) üretme hedefiyle dikkat çekiyordu. Projenin kritik bir parçası da, bu araçlar için gerekli bataryaların yerinde üretilmesiydi. Ancak ABD İç Güvenlik Bakanlığı'nın Eylül ayında düzenlediği göçmenlik baskını, bu devasa projenin batarya üretim ayağını derinden sarstı.

Hyundai Global CEO'su José Muñoz'un Bloomberg'e yaptığı açıklamalara göre, batarya fabrikasının faaliyete geçmesi en az iki ila üç aylık bir gecikmeyle karşılaşacak. Bu gecikmenin temel nedeni, üretim hattını kurmak ve denetlemek üzere ABD'ye getirilen nitelikli Güney Koreli işçilerin evlerine gönderilmesi. Muñoz, bu personelin yerine ABD'de benzer yetkinlikte işgücü bulmanın zorluğuna dikkat çekerek, durumun projenin ilerleyişini ciddi şekilde etkilediğini belirtti.

"Bu bize minimum iki ila üç ay gecikme yaşatacak, çünkü şimdi tüm bu insanlar geri dönmek istiyor. Sonra bu pozisyonları nasıl dolduracağınızı görmeniz gerekiyor. Ve büyük ölçüde, bu insanlar ABD'de değil." - José Muñoz, Hyundai Global CEO'su

LG Energy Solution ile ortaklaşa işletilen batarya tesisindeki baskında 475'i aşkın işçinin gözaltına alınması, sektörde geniş yankı uyandırmakla kalmadı, aynı zamanda Seul ile Washington arasındaki diplomatik ilişkileri de gerdi. Gözaltına alınan işçilerin kelepçeli görüntüleri, operasyonun ciddiyetini gözler önüne serdi. **Güney Koreli firmalar arasında 'açık sır' olarak bilinen vize suiistimali sorununu gün yüzüne çıkaran bu baskınlarda, bazı işçilerin belgesiz olduğu ve B-1 vizesi (iş amaçlı giriş sağlayan ancak ücretli çalışmaya izin vermeyen) ile ESTA sisteminin Hyundai'nin taşeronları tarafından yanlış kullanıldığı belirtiliyor.** ABD'nin bir yandan yeni nesil fabrikalar için istihdam yaratma arzusu taşırken, diğer yandan bu tür tesislerin kurulumu için hayati öneme sahip yabancı nitelikli işçilerin kısa süreli vizelerini kolaylaştırmadaki zorluklar, ülkenin göçmenlik politikalarının yeniden değerlendirilmesine yol açabilir. **Güney Kore Uluslararası Ticaret Birliği araştırma başkanı Chang Sang-sik'in 'ABD hükümeti ikiyüzlü. Kore'den ABD'ye daha fazla yatırım yapmasını isterken, Koreli işçilere suçlu muamelesi yapıyor' eleştirisi de bu çelişkiyi gözler önüne seriyor.**

Jeep Markası Nereye Gidiyor? Stellantis Dönemindeki Yanlış Adımlar

Otomotiv dünyasının en ikonik markalarından biri olan Jeep, teorik olarak Stellantis için kolay bir kazanç kapısı olmalıydı. Ancak son dönemde marka, satışlarda büyük düşüşler yaşarken, elektrikli araç (EV) stratejisi de raydan çıkmış durumda. Bloomberg Businessweek'in derinlemesine analizi, Jeep'in bu zorlu dönemeçte nasıl geldiğini ortaya koyuyor.

Eski Stellantis CEO'su Carlos Tavares'in dört yıllık görev süresi boyunca yaptığı birçok stratejik hatadan biri, Jeep'in yanlış yönetimi olarak öne çıkıyor. Tavares, yeni ürünlere yeterince yatırım yapmadan Jeep'in en pahalı versiyonlarının fiyatlarını artırdı ve üretimini yükseltti. Bu durum, eskiyen ürün gamında büyük boşluklar yaratırken, bayi stoklarını şişirdi. Temmuz 2024'te Stellantis'in net gelirinin neredeyse yarı yarıya düşmesiyle hasarın boyutu netleşti. Eylül ayına gelindiğinde ise bayiler, Tavares'i şirketin markalarını yok etmekle suçlayan açık bir mektup yayınladı.

"Tavares, Fiat Chrysler'dan önceki Sergio Marchionne gibi, gelecekte hayatta kalmanın tek yolunun ölçek için kaynakları birleştiren otomobil markaları olduğuna inanıyordu. Ancak onun uyarısı, hikayeye göre, EV'lerin şirketin geleceği olduğuydu. Ürünler doğru yapıldığı sürece kesinlikle katılıyorum. Ancak durum böyle olmadı." - Bloomberg Businessweek analizi.

Arka plandaki sorunlar sadece stratejik kararlarla sınırlı değildi; üretim tarafında da ciddi aksaklıklar yaşandı. Tavares, fabrika ekiplerini zayıflatarak ve onlarca yıllık deneyime sahip üretim liderlerini uzaklaştırarak hem elektrikli hem de benzinli araç lansmanlarını olumsuz etkiledi. Bir örnekte, Ram pickup'taki elektronik aksamı bağlamak için gereken bir kablo çok kısaydı, ancak 8.000 mil uzaktaki Hindistan'daki bir mühendisin bilgisayarındaki şematik farklı bir uzunluk gösteriyordu. Bu durum, yüz yüze günler sürecek bir sorunun aylar almasına neden oldu.

"Çin İçin Çin'de": Küresel Otomotiv Tasarımında Yeni Yön

Avrupa otomobil pazarı, Escalent tarafından yapılan yeni bir araştırmaya göre önemli bir dönüşüm yaşıyor. Kıta genelinde tüketicilerin Çinli otomobil markalarına olan ilgisi kayda değer ölçüde artarken, bu artış geleneksel olarak güçlü kabul edilen Amerikan markalarına olan ilgiyi geride bıraktı. Mayıs-Temmuz ayları arasında İngiltere, Almanya, Fransa, İspanya ve İtalya'da yapılan anketlere göre, potansiyel alıcıların %47'si bir Çinli otomobili değerlendirirken (2024'te %31 idi), Amerikan bir otomobili değerlendirenlerin oranı %44'e geriledi (2024'te %51 idi). Ayrıca Çin'den gelen ürünlere duyulan güven %12'den %19'a yükselirken, ABD'den gelen ürünlere duyulan güven ise %31'den %24'e düştü. Bu değişim, küresel otomotiv endüstrisi için uzun vadeli sonuçlar doğurabilir ve sektördeki güç dengelerini yeniden şekillendirebilir. Detaylı bilgi için Avrupa Otomobil Pazarında Çinli Markaların Yükselişi Hakkında Daha Fazla Bilgi İçin Tıklayın.

Batılı otomobil üreticileri, Çin pazarında yüksek teknolojili yerel rakiplerinin gerisinde kalmaya devam ediyor. Bu duruma çözüm olarak, Reuters'ın bugünkü haberine göre, yeni bir strateji benimseniyor: Çinli ortaklara, mühendislere ve tasarımcılara "krallığın anahtarlarını" vermek. "Çin İçin Çin'de" (In China, For China) felsefesiyle, artık araçlar orada üretilecek ve yerel zevklere uygun olarak tasarlanacak.

Bu stratejinin en çarpıcı örneklerinden biri, Çinli ortağı SAIC'in teknolojilerini (batarya, elektrikli güç aktarımı, bilgi-eğlence yazılımı ve gelişmiş sürüş destek sistemleri dahil) kullanarak sadece 18 ayda üretilen Audi E5 Sportback oldu. Audi, 33.000 dolarlık bu elektrikli aracı bu ay Çin'deki müşterilerine teslim etmeyi planlıyor. Toyota ve Volkswagen gibi küresel rakipler de, Çinli ortakları GAC ve Xpeng ile Çin pazarına özel modeller geliştirmek için iş birliği yapıyor.

Dahası, Renault ve Ford gibi markalar, küresel modelleri Çinli EV platformları üzerinde geliştirmeyi düşünüyor. Bu tür lisans anlaşmaları, Çinli EV üreticileri için küçük ama büyüyen bir gelir akışı oluştururken, Batılı üreticilere de hızlı model geliştirme ve maliyet avantajı sunuyor. Bu durum, 1990'lardaki "Intel Inside" kampanyasını anımsatıyor; burada Intel, çip teknolojisini kutu içinde sunarak bilgisayarları premium ürünlere dönüştürüyordu. Şimdi ise Çinli otomobil üreticileri, elektrikli araç teknolojisini adeta "kutu içinde" sunarak, düşük hacimli üreticiler için bile hazır, beyaz etiketli bataryalı otomobillerin alt yapısını sağlıyor.

Çinli üreticilerin bu teknolojik atılımı sadece pazar stratejileriyle sınırlı değil; ürünlerinin iç dinamiklerinde de kendini gösteriyor. Örneğin, sosyal medyada büyük ilgi gören IM Motors L7 modeli, YAT Yarı Jant direksiyonu ve sürücü deneyimine odaklanan çift ekranlarıyla öne çıkıyor. Bu ekranlar trafik, hava durumu ve kör nokta gibi hayati verileri sunarken, konsoldaki üçüncü bir ekran yapay zeka destekli park etme, acil durum kaçışı ve 50 metreye kadar geri izleme gibi gelişmiş özelliklere sahip. Hatta daha uygun fiyatlı yeni elektrikli Chery QQ3 gibi modellerde bile Snapdragon 8155 çipi sayesinde oldukça gelişmiş bir bilgi-eğlence sistemi bekleniyor. Bu dijital yenilikler, Çin'in elektrikli araç pazarında bilgi-eğlence sistemlerinin ne denli kritik bir rol oynadığını gözler önüne seriyor.

Bu bağlamda, bir zamanlar elektrikli araç pazarının lideri olan **Tesla'nın ABD'deki elektrikli araç pazar payı 2017'den bu yana en düşük seviyesine gerileyerek %38'e düştü**; bu, markanın pazar payının ilk kez %40'ın altına inmesi anlamına geliyor. Bu düşüş, artan rekabet, yeni ve uygun fiyatlı EV modelleri yerine robotaksi ve insansı robot projelerine odaklanma stratejisi ve CEO Elon Musk'ın politik söylemlerinin markanın 'cool' imajını sarsması gibi faktörlere bağlanıyor. Cox Automotive endüstri içgörüleri direktörü Stephanie Valdez Streaty'nin Reuters'a yaptığı 'Bir otomobil şirketi olduğunuzda ve yeni ürünleriniz olmadığında, pazar payınız düşmeye başlar' yorumu da bu durumu destekliyor.

Ancak Çinli markaların bu iddialı yükselişi sürerken, Batılı otomobil üreticileri elektrikli dönüşümde farklı stratejiler izliyor. Örneğin, köklü Avrupalı devler Stellantis ve Volkswagen, başlangıçtaki iddialı tamamen elektrikli araç hedeflerinden geri adım atarak, özellikle Avrupa ve ABD pazarlarındaki EV benimseme hızının beklentilerin altında kalması ve maliyet endişeleri nedeniyle hibrit modellere daha fazla yönelme kararı aldılar. Hatta General Motors (GM) ve lüks spor otomobil üreticisi Porsche gibi bazı markalar, belirli elektrikli modellerinin üretimini geçici olarak durdurma veya batarya üretimi planlarını askıya alma yoluna gitti. **Nitekim GM, GMC Hummer EV ve Cadillac Escalade IQ gibi lüks elektrikli modellerinin üretimini geçici olarak durdururken, Porsche de ABD ve Çin pazarlarındaki talebin beklentilerin altında kalması nedeniyle kendi EV batarya hücrelerini üretme planlarını askıya aldı.** Bu durum, küresel EV pazarının sanıldığı kadar düz bir yolda ilerlemediğini, ekonomik gerçeklikler ve altyapı yetersizlikleri gibi faktörlerin belirleyici olduğunu gösteriyor. **Yüksek işlem fiyatları, uzun kredi süreleri, ikinci eldeki değer kaybı ve benzinli rakiplerine kıyasla ortalama %49 daha yüksek sigorta primleri gibi faktörler de elektrikli araç benimsenmesini yavaşlatan önemli etkenler arasında yer alıyor.** Nitekim Volkswagen CEO'su Oliver Blume, ABD hükümetiyle özellikle %15'lik tarifelerin VW Grubu için 'milyarlarca dolarlık bir yük' oluşturduğunu belirterek, bu finansal yükü hafifletecek bir ticaret anlaşması üzerinde görüştüklerini dile getirdi. Blume, Audi markalı araçların ABD'de üretilmesi gibi önemli üretim yatırımları yapmayı düşündüklerini ve bu adımla hem istihdam yaratıp hem de tedarik zincirlerini güçlendireceklerini vurgulayarak, ABD hükümetinden teşvik ve vergi indirimleri gibi destekler beklediklerini de ekledi. Bu ortamda, Çinli elektrikli araç ve hibrit devi BYD ise Almanya'nın Münih kentinde düzenlenen Uluslararası Otomobil Fuarı (IAA) Mobility'de Avrupa pazarındaki varlığını güçlendirecek iddialı planlarını paylaşarak dikkatleri üzerine çekti.

Ancak Çinli markalara ilgi artsa da, araştırmaların önemli bir detayı, Avrupalı tüketicilerin bu araçlara bir "premium" ödemeye pek istekli olmadığını gösteriyor. Anket yapılan kişilerin %72'si, bir Çinli otomobilin mevcut araçlarından daha ucuz olması gerektiğini düşünüyor. Hatta objektivite olarak daha üstün olsa bile, alıcıların yalnızca %13'ü Çinli bir otomobile daha fazla ödeme yapmaya razı. Bu durum, özellikle Aito M9 gibi premium EV'lerle Avrupa pazarına girmeye çalışan markalar için büyük bir engel teşkil ediyor. Rekabetin kızıştığı bu pazarda, fiyat-performans dengesi Çinli markalar için kritik bir başarı faktörü olmaya devam edecek.

Tüm bu gelişmelerin aksine, Çinli elektrikli araç devi BYD, Avrupa pazarındaki iddialı büyümesini sürdürüyor. BYD, Avrupa'nın köklü otomotiv markaları henüz savunma pozisyonundayken agresif bir büyümeyi hedefleyerek kıtanın elektrikli ulaşım geleceğinde önemli bir oyuncu olmayı amaçlıyor. **Hatta şirket, kıta genelinde Tesla'yı geride bırakarak satış liderliğini bile ele geçirdi.** Şirketin anahtar duyuruları arasında, Avrupa'ya özel olarak tasarlanmış bir hibrit station wagon modeli ve 'oyun değiştirici' olarak nitelendirilen Megawatt hızlı şarj teknolojisinin yaygınlaştırılması yer alıyor. Şirket, AB'nin Çin yapımı EV'lere uyguladığı tarifelere rağmen, 2028'den itibaren tüm EV'lerini Avrupa'da, Macaristan ve Türkiye'deki fabrikalarında üretmeyi planladığını açıkladı. **Ayrıca, tam elektrikli araç üretim kapasitesine ulaşana kadar plug-in hibrit (PHEV) modellerinin elektrikli araçlardan daha fazla satmasını beklediğini de ifade ediyor.** Bu stratejik hamle, BYD'nin yerelleşme ve küresel pazarda daha güçlü bir konum elde etme kararlılığını ortaya koyuyor ve Çinli üreticilerin Batı pazarlarında nasıl farklı bir yol izlediğini gösteriyor. **BYD'nin Avrupa pazarındaki bu iddialı stratejisi, Megawatt şarj teknolojisi ve yerel üretim hedefleri hakkında daha detaylı bilgi için BYD Avrupa'da Megawatt Şarj ve Yerel Üretimle Vites Büyütüyor haberimize göz atabilirsiniz.**

Özetle, otomotiv dünyası, Hyundai'nin üretim zinciri sorunları, Jeep gibi köklü markaların kimlik arayışları ve Çin'in yenilikçi iş birlikleriyle şekillenen çok katmanlı bir değişim rüzgarına sahne oluyor. Bu dinamiklerin nasıl sonuçlanacağını hep birlikte göreceğiz.

Kaynak: InsideEVs - Hyundai Metaplant Batarya Üretimi Göçmen Baskınıyla Gecikti