Otomotiv sektörü, elektrikli araçlar (EV'ler), yapay zeka (AI) ve otonom sürüş teknolojilerinin etkisiyle eşi benzeri görülmemiş bir dönüşümden geçerken, bu alandaki önemli oyunculardan Stellantis, bünyesinde Jeep, Dodge, Ram gibi popüler markaları barındıran dev bir grup olarak, otonom sürüş teknolojilerine yönelik stratejisinde önemli bir değişikliğe gitti. Şirket, Seviye 3 (ellere ve gözlere serbest) Gelişmiş Sürücü Destek Sistemleri (ADAS) geliştirme planlarını dondurduğunu duyurdu. Bu karar, yüksek maliyetler, karşılaşılan teknolojik zorluklar ve tüketicinin henüz tam olarak netleşmemiş talepleri gibi faktörlerin bir araya gelmesiyle alındı. Bu kararla birlikte, elektrikli araç dünyasının iddialı oyuncularından Rivian gibi firmalar ise 2026 yılı sonuna kadar araçlarında 'eller serbest, noktadan noktaya' sürüş desteği sunmayı hedefleyerek tam otonomiye geçiş sürecinde dikkat çekici adımlar atmaya hazırlanıyor.

Stellantis'in Otonom Sürüş Yolculuğundaki Viraj

Stellantis, bu yılın başlarında STLA AutoDrive 1.0 adını verdiği ilk SAE Seviye 3 sürücü destek sistemini tanıtmıştı. Bu sistem, sürücünün belirli koşullar altında (örneğin, 60 km/saate kadar hızlarda) ellerini direksiyondan ve gözlerini yoldan ayırmasına olanak tanıyacaktı. Şirket, bu teknolojinin elektrikli Jeep Wagoneer S gibi modellerde gösterimlerini bile yapmış ve sürücülere film izleme, e-posta okuma veya sadece etrafı seyretme gibi sürüş dışı görevlerle değerli zamanlarını geri kazanma vaadinde bulunmuştu.

"STLA AutoDrive, sürücülerin geçici olarak film izleme, e-postaları kontrol etme, kitap okuma veya sadece pencereden dışarı bakma gibi sürüş dışı görevlerle meşgul olmalarını sağlayarak değerli zamanlarını geri kazanmalarına olanak tanıyacaktı."

- Stellantis'in önceki basın bülteninden

Ancak, bu iddialı hedefler, pratik uygulamada karşılaşılan engellerle sekteye uğradı. Reuters'ın konuya yakın üç kaynağa dayandırdığı haberine göre, Stellantis artık bu teknolojiyi şirket içinde geliştirmek yerine dış tedarikçilere yönelecek.

Neden Bir Geri Adım? Sektörel Dinamikler ve Maliyetler

Bu kararın arkasında yatan en büyük nedenlerden biri, otonom sürüş sistemlerinin geliştirme maliyetlerinin akıl almaz seviyelere ulaşması. Otomotiv üreticileri, elektrikli araçlara geçiş sürecinde zaten milyarlarca dolarlık yatırımlar yapmakta ve bu alanda önemli kayıplar yaşamaktalar. Kendi bünyesinde karmaşık ADAS sistemleri geliştirmek, karlılık ve abonelik gelirleri konusunda net bir yol haritası olmadan bu maliyetleri daha da artırıyor.

Bu maliyet baskısı, özellikle Kuzey Amerikalı otomotiv devlerinin elektrikli araç dönüşümünü benzinli büyük kamyonet ve SUV satışlarından elde edilen kârlarla finanse etme stratejisinin sekteye uğramasıyla daha da belirginleşiyor. Zira, ortalama araç fiyatlarının aşırı yükselmesi ve yüksek faiz oranları nedeniyle 70.000 dolarlık bir kamyoneti 7 yıllık krediyle almak birçok Amerikalı için artık hayalden ibaret. Bu durum, Detroit merkezli üreticilerin ortalama satış fiyatları Japon rakiplerine göre 10.000 ila 20.000 dolar daha yüksek kalırken, pazar payı kaybına ve büyümenin durmasına yol açıyor. Elektrikli büyük kamyonetleri geliştirmek, küçük bir sedana göre çok daha zorlu ve maliyetli olduğundan, bu finansal akışın kesilmesi Stellantis gibi şirketler üzerindeki baskıyı artırıyor. Bu stratejik dönüşüm ve getirdiği zorluklar hakkında daha fazla bilgi edinmek için Amerikan Otomotiv Devleri Büyük Kamyonet Stratejisi Çöküyor haberimize göz atabilirsiniz.

Teknik zorluklar da küçümsenemez bir faktör. Seviye 3 ve üzeri otonomluk, çevresel koşulların (hava durumu, yol işaretleri vb.) sürekli izlenmesini, karmaşık algoritmaların anlık kararlar almasını ve güvenli bir şekilde sürücüye devir teslimin sağlanmasını gerektiriyor. Bu da yoğun AR-GE ve test süreçleri anlamına geliyor.

ADAS Piyasasında Rekabet ve Tüketici Talebi

Gelişmiş sürücü destek sistemleri, ABD'deki alıcılar arasında giderek daha fazla ilgi görüyor. AutoPacific'in araştırmasına göre, General Motors'un Super Cruise'u, Ford'un BlueCruise'u ve Tesla'nın Full Self-Driving (Gözetimli) gibi sistemler, yeni araç alıcıları arasında en çok aranan özellikler arasında yer alıyor. Ancak, Tesla'nın "Full Self-Driving" adı yanıltıcı olsa da, bu sistemler de Society of Automotive Engineers (SAE) tarafından "Seviye 2" sürücü destek sistemleri olarak kabul ediliyor ve tıpkı diğerleri gibi sürücünün sürekli denetimini gerektiriyor. Bu sistemler, özellikle dur-kalk trafikte veya uzun, monoton otoban sürüşlerinde büyük kolaylık sağlıyor.

Bu bağlamda, elektrikli araç üreticisi Rivian, 2026 yılı sonuna kadar araçlarında 'eller serbest, noktadan noktaya' sürüş desteği sunmayı hedefleyerek iddialı bir adım atıyor. Rivian CEO'su RJ Scaringe'e göre, bu 'eller serbest' sürüş sadece otobanlarla sınırlı kalmayacak, şehir içi yollarda da mümkün olacak ve nihai hedefleri 'gözler kapalı' gerçek bir otonom sisteme ulaşmak. Scaringe, mevcut piyasadaki birçok sistemin (Tesla'nın Otopilot ve "Tam Kendi Kendine Sürüş" gibi) teknik olarak Seviye 2 olmasına rağmen, isimleri nedeniyle Seviye 3 veya daha üstü gibi algılanarak sürücülerin yoldan gözlerini ayırmasına yol açtığını belirtiyor. Rivian, eğer araç kendi kendine sürüş yapacaksa, gerçekten yapmalı ve sürücünün sürekli tetikte olma zorunluluğunu ortadan kaldırmalı felsefesiyle hareket ediyor. Bu, tam otonomiye olan ihtiyacı daha da belirginleştiriyor ve otonom sürüşün sadece bir teknoloji şovu olmaktan çıkıp, otomotiv endüstrisinin bir sonraki büyük iş modeli haline geldiğini gösteriyor. Konuyla ilgili daha detaylı bilgi için Rivian Otonom Sürüş 2026: Eller Serbest Noktadan Noktaya içeriğimize göz atabilirsiniz.

Ancak, mevcut binek araçlardaki sistemlerin büyük çoğunluğu Seviye 2 olarak sınıflandırılıyor ve sürücünün sürekli denetimini gerektiriyor. Stellantis'in hedeflediği Seviye 3, belirli koşullarda gözlerin ve ellerin serbest bırakılmasına izin vererek bir üst seviyeyi temsil ediyordu. Bu seviyenin yaygınlaşması, yasal düzenlemeler ve sorumluluk konuları açısından da hala tartışmalı bir alan.

Bu rekabet ortamında Honda gibi diğer büyük oyuncular da otonom sürüş yeteneklerini artırmak için stratejik adımlar atıyor. Örneğin, Japon devi Honda, Level 4 otonom sürüşe kadar destek verebilen yapay zeka tabanlı yazılım ve simülasyon konusunda uzmanlaşan Helm AI ile bir ortaklık kurarak 2027'den itibaren seri üretim araçlarında güvenli ve uygun fiyatlı otonom sürüş teknolojileri sunmayı hedefliyor. Tesla gibi kamera tabanlı bir mimariyi benimseyen bu ortaklık, sektördeki farklı teknoloji yaklaşımlarının devam ettiğini ve rekabetin sadece mevcut sistemlerle sınırlı olmadığını gösteriyor. Bu durum, Stellantis'in Seviye 3'ü dondurma kararının arkasındaki maliyet ve teknolojik karmaşıklık gibi nedenlerle diğer üreticilerin de farklı yollar denediğini vurguluyor.

Sektördeki Diğer Gelişmeler ve Zorluklar

Otonom sürüş alanındaki zorluklar sadece Stellantis'e özgü değil. Uber, 2020'de robotaksi geliştirme planlarını iptal ederek bu bölümünü Aurora'ya satmıştı. GM'nin Cruise robotaksi bölümü de geçtiğimiz yıl yaşanan bir kaza sonrası büyük bir yeniden yapılanmaya gitmişti. Bu örnekler, tam otonom sürüşe ulaşmanın hem teknik hem de etik/güvenlik açısından ne kadar karmaşık olduğunu gösteriyor. Ayrıca, ABD Ulusal Karayolu Trafik Güvenliği İdaresi (NHTSA), Tesla'nın Otopilot ve Tam Kendi Kendine Sürüş (FSD) sistemlerini içeren kazaların raporlamasında ciddi gecikmeler yaşandığı iddiasıyla kapsamlı bir soruşturma başlattı. Bu durum, sürücü destek teknolojilerinin güvenilirliği, şeffaflık ve regülasyonlar üzerine sektördeki tartışmaları derinleştiriyor ve şirketlerin raporlama sorumluluklarını bir kez daha gözler önüne seriyor. Bu zorlu ve karmaşık süreçte, Rivian CEO'su Scaringe'in bile otonom sürüş hedefleri konusunda 'aşırı kesin olmanın zor olduğunu' ve 'tarihler konusunda hata yapılabileceğini' kabul etmesi, sektördeki vaatler ile gerçekler arasındaki gerilimi bir kez daha gözler önüne seriyor. Konuyla ilgili detaylar için Tesla Otopilot Kazaları: NHTSA Soruşturma ve Gecikmeli Raporlama içeriğimize göz atabilirsiniz.

Stellantis'in bu kararı, belki de Level 3 gibi sorumluluk sınırlarının belirsiz olduğu bir ara seviye yerine, ya Level 2'de kalıp sürücüyü sürekli döngüde tutmak ya da doğrudan Level 4/5 gibi tam otonom çözümlere odaklanmanın daha mantıklı olabileceği yönündeki sektörel tartışmalara yeni bir boyut katabilir.

Otonom sürüş sistemlerinin karmaşıklığı bir yana, otomotiv sektörünün genelinde kullanıcı deneyimi ve güvenlik adına tasarımsal zorluklar da yaşanıyor. Örneğin, Alman devi Volkswagen'in son model araçlarında kullandığı kapasitif dokunmatik tuşlar nedeniyle ABD'de toplu bir dava ile karşı karşıya kalması, 'her şeyi dijitalleştirme' arzusunun ne gibi riskler barındırdığını gösteriyor. Direksiyon simidine entegre edilen aşırı hassas tuşların, istenmeyen özelliklerin devreye girmesine yol açarak ölümcül kazalara karıştığı iddiaları, sektörün 'Otomobil, tekerlekli bir telefon değildir' eleştirisini güçlendiriyor. Nitekim Tesla'nın bile, Model 3'te kaldırdığı fiziksel sinyal kolunu yoğun kullanıcı şikayetleri ve güvenlik endişeleri üzerine geri getirmesi, dokunmatik ekranlar ve fiziksel kontroller arasında doğru dengeyi bulmanın gelecekteki trajik kazaları önlemek adına hayati olduğunu gösteriyor.

Geleceğe Yönelik Beklentiler

Stellantis'in dış tedarikçilere yönelmesi, kısa vadede maliyetleri düşürebilir ve şirketin elektrikli araç dönüşümüne daha fazla odaklanmasına yardımcı olabilir. Ancak uzun vadede, kendi temel teknolojilerine sahip olmamanın getireceği dezavantajlar da göz ardı edilmemeli. Otomotiv sektöründe rekabet sadece motor gücü ve menzil üzerine değil, aynı zamanda yazılım, bağlantı ve otonom yetenekler üzerine de yoğunlaşıyor.

Bu dinamik ortamda sadece geleneksel rakipler değil, teknoloji firmaları da dengeleri değiştiriyor. Güney Koreli otomotiv devi Hyundai, yapay zeka odaklı, yazılım tanımlı araçlar (SDV'ler) gibi "çığır açan teknolojileri" benimseyerek Çinli rakiplerine meydan okumayı ve gelecekteki pazar payını garantilemeyi hedefliyor. Benzer şekilde, Çinli teknoloji devi Xiaomi, elektrikli araç (EV) bölümünün pazara girişinden sadece bir yıl sonra karlılığa ulaşmayı bekleyerek, hızlı büyümesi ve teknoloji entegrasyonuyla otomotiv sektörüne iddialı bir giriş yaptı. Bu tarz agresif ve teknoloji odaklı stratejiler, Stellantis gibi köklü üreticiler üzerindeki rekabet baskısını artırıyor ve sektörün geleceğinin sadece elektrikli değil, aynı zamanda akıllı ve otonom araçlarla şekilleneceğini bir kez daha gösteriyor.

Rivian CEO'su RJ Scaringe'in de belirttiği gibi, otonom sürüş, elektrikli araçlara olan talebi istemsizce artıracak ana itici güçlerden biri olacak. Ona göre, on yılın sonunda eller serbest, gözler kapalı sürüş yeteneği çoğu durumda çok değerli hale gelecek ve satın alma kararlarını büyük ölçüde etkileyecek. Bu, gelecekte araç seçimlerimizde sadece menzil ve şarj süresi değil, aynı zamanda sürüş deneyiminin özerklik düzeyinin de belirleyici bir faktör olacağını gösteriyor.

Otomotiv devlerinin rekabette vites artırdığı, Hyundai ve Xiaomi gibi oyuncuların stratejik hamleleriyle şekillenen bu dönüşüm hakkında daha fazla bilgi için otomotiv devlerinin stratejik hamleleri içeriğimize göz atabilirsiniz.

Kaynak: Daha fazla bilgi için InsideEVs'in ilgili haberine göz atabilirsiniz.