Şarj Edilebilir Hibrit Araçlar (PHEV'ler), elektrikli araçlara geçişte köprü görevi görmesi beklenen, hem benzinli motor hem de elektrik motorunu bir arada sunan popüler seçenekler. Ancak Avrupa'dan gelen en son veriler, bu araçların çevresel faydalarının resmi iddialardan çok daha uzak olabileceğini ortaya koyuyor. Avrupa Çevre Ajansı (EEA) ve Transport & Environment (T&E) STK'sının yayımladığı raporlar, PHEV'lerin gerçek dünya CO2 emisyonlarının, üreticilerin açıkladığı resmi rakamların beş katına kadar çıkabildiğini gösteriyor. Bu durum, hem çevre hedefleri hem de tüketici güveni açısından önemli soruları beraberinde getiriyor.
Gerçekler Ortaya Çıkıyor: Rakamlar Ne Anlatıyor?
2023 yılında kaydedilen 127.000'den fazla PHEV'den alınan verilere dayanan EEA raporu, şaşırtıcı bir tablo sunuyor. Resmi WLTP testlerine göre 28 g CO2/km emisyon salması beklenen bu araçların, gerçek dünya koşullarında ortalama 139 g CO2/km saldığı tespit edildi. Bu, resmi rakamların neredeyse beş katı bir farka işaret ediyor.
Bu farkın zamanla daha da açılması endişe verici. Önceki yıllara ait veriler de bu eğilimi destekliyor:
| Yıl | Resmi WLTP Emisyonu (g CO2/km) | Gerçek Dünya Emisyonu (g CO2/km) | Fark Katsayısı |
|---|---|---|---|
| 2023 | 28 | 139 | ~5x |
| 2022 | 33 | 137 | ~4x |
| 2021 | 38 | 134 | ~3.5x |
Tablodan da anlaşılacağı üzere, resmi rakamlar zamanla düşerken, gerçek dünya emisyonları nispeten sabit kalmış ve bu da aradaki farkın giderek büyümesine neden olmuştur. Bu durum, laboratuvar ortamında yapılan testlerin günlük kullanım senaryolarını ne kadar yansıttığı konusunda ciddi soru işaretleri yaratıyor.
Neden Bu Kadar Büyük Bir Fark Var? Test Metodolojisi ve "Utility Factor"
Otomobil üreticilerinin sunduğu yakıt tüketimi ve emisyon verileri genellikle "Dünya Çapında Uyumlu Hafif Araç Test Prosedürü" (WLTP) kapsamında laboratuvar ortamında belirlenir. Bu testler, homologasyon süreçlerini kolaylaştırmak ve tüm üreticiler için adil bir zemin sağlamak amacıyla tasarlanmıştır. Ancak gerçek dünya sürüş koşullarından oldukça farklıdır.
PHEV'ler için bu farkın ana nedenlerinden biri "Utility Factor" (UF) adı verilen bir katsayıdır. Mevcut WLTP test metodolojisinde, örneğin 60 km elektrikli menzile sahip bir PHEV'in, reklamı yapılan EV menzilinin %80'inde batarya bitene kadar elektrik modunda çalışması beklenir. Bu varsayım, gerçek kullanım alışkanlıklarını, özellikle de uzun yolculuklarda veya sahiplerin aracı düzenli olarak şarj etmediği durumlarda, yansıtmamaktadır. Uzmanlar ve PHEV sahipleri, elektrikli menzile kolayca ulaşabilirken, yakıt tüketimi verilerinin üretici iddialarından çok daha yüksek olduğunu belirtiyor.
Bir PHEV sahibi olarak, tam şarjlı batarya ve dolu yakıt deposuyla çıktığı uzun bir yolculukta, batarya boşaldığında ve yakıt deposu neredeyse boşken elde ettiği ortalama yakıt tüketiminin, üreticinin iddia ettiği 1.1 litre/100 km (213 mpg) değerinden çok uzak olduğunu gözlemlemek şaşırtıcı değil. Gerçek dünya koşullarında 4 litre/100 km (58.8 mpg) gibi bir değer elde etmek, 455 beygir gücündeki 2 tonluk bir araç için etkileyici olsa da, resmi verilerle kıyaslandığında büyük bir tutarsızlık ortaya koyuyor.
AB'den Değişim Sinyalleri, Otomotiv Sektöründen Direnç
Avrupa Birliği, bu tutarsızlığın farkında olarak, önümüzdeki yıllarda Utility Factor metodolojisini değiştirmeyi hedefliyor. 2025-2026'dan itibaren, aynı PHEV'in batarya bitene kadar elektrik modunda çalışma süresinin %54'e, 2027-2028'de ise %34'e düşürülmesi planlanıyor. Bu değişiklikler, reklamı yapılan emisyon rakamlarını gerçeğe daha yakın hale getirmeyi amaçlıyor.
Ancak bu planlar, Avrupa Otomobil Üreticileri Birliği (ACEA) tarafından sert bir direnişle karşılaşıyor. ACEA Başkanı ve Mercedes-Benz CEO'su Ola Källenius, Schaeffler Powertrain ve Şasi CEO'su Matthias Zink ile birlikte AB'ye, bu değişikliklerden tamamen vazgeçmesi çağrısında bulunan bir mektup gönderdi. Gerekçe olarak, bu kuralların Çinli rakiplerin Avrupalı üreticilere karşı avantaj elde etmesinin tek yolu olduğu öne sürülüyor.
Bu direniş, Avrupa'nın 2035'ten itibaren fosil yakıtlı araç satışını tamamen yasaklama kararına karşı oluşan geniş bir tartışmanın da bir yansımasıdır. Nitekim, Mercedes CEO'su Ola Källenius ve Schaeffler CEO'su Matthias Zink'in de imzasını taşıyan lobi grupları, AB Komisyonu'na gönderdikleri mektupta "Avrupa'nın 2035 karbon hedefleri artık uygulanabilir değil. AB'nin emisyon azaltma planı, Avrupa'nın endüstriyel rekabet gücünü, sosyal uyumunu ve tedarik zincirlerinin stratejik direncini korumak için yeniden ayarlanmalıdır" ifadelerini kullanmıştır. Bu tartışmalar sürerken, Stellantis ve Volkswagen gibi Avrupalı devler, başlangıçtaki tamamen elektrikli araç hedeflerinden geri adım atarak hibrit modellere yöneliyor; Stellantis, AB'nin 2035 emisyon hedeflerini "gerçekçi dışı" olarak nitelendiriyor. Bu gelişmeler, Avrupa otomotiv sektörünün 2035 elektrikli araç yasağı ve Çin rekabeti gibi konularla yüzleştiği zorlu dönemeçleri gözler önüne seriyor. Özellikle Çinli elektrikli ve hibrit araç üreticisi BYD'nin, Avrupa pazarında PHEV modelleriyle agresif bir büyüme stratejisi izlemesi, Avrupalı üreticiler üzerindeki baskıyı daha da artırmaktadır. Örneğin BYD, Avrupa pazarı için geleneksel araç tercihlerine uygun olarak tasarlanan ve WLTP döngüsüne göre 1.300 kilometrelik etkileyici bir menzil sunan bir PHEV station wagon modeli tanıttı. Bu durum, hibrit teknolojisinin çevresel faydalarının sorgulandığı bir dönemde, pazarın dinamiklerinin ve rekabet koşullarının nasıl evrildiğini de gösteriyor.
SenNexus Yorumu: Şeytanın Avukatının Gözünden
Otomotiv devlerinin bu konudaki endişeleri, sadece çevresel taahhütlerin ötesinde, küresel rekabetin acımasız gerçeklerini de yansıtıyor olabilir. Çinli üreticilerin, özellikle elektrikli araç pazarında hızlı yükselişi, Avrupalı markaları zorlu bir rekabet ortamına itiyor. Ancak bu, çevre standartlarından taviz verilmesi gerektiği anlamına gelmiyor. Uzun vadede sürdürülebilir bir gelecek inşa etmek için şeffaflık ve dürüstlük, ticari kaygıların önünde yer almalı. Gerçekçi emisyon verileri, tüketicilerin doğru bilgiyle karar vermesini sağlarken, üreticileri de daha çevreci teknolojilere yatırım yapmaya teşvik edecektir.
Sistemi "Aldatma" ve Tüketici Sorumluluğu
Bu durumun bir diğer boyutu da, bazı PHEV sahiplerinin araçlarını düzenli olarak şarj etmemesi ve yüksek voltajlı bataryanın potansiyelini tam olarak kullanmamasıdır. Bu, hibrit teknolojisinin sunduğu çevresel faydaların kağıt üzerinde kalmasına neden oluyor.
Tüm bu bulgular, Avrupalı otomobil üreticilerinin, filoları için belirlenen maksimum karbon dioksit emisyon seviyesini aşmaları durumunda ödeyecekleri para cezalarından kaçınmak için mevcut sistemi kullandığını düşündürüyor. PHEV'ler, tamamen elektrikli bir geleceğe geçişte önemli bir rol oynayabilir; ancak bu, otomobil şirketlerinin doğru olanı yapması ve şeffaf olmasıyla mümkün olacaktır. Mevcut tabloya bakıldığında ise, durum pek de öyle görünmüyor.
Kaynak: Daha fazla bilgi için InsideEVs makalesine göz atabilirsiniz.
