Geçtiğimiz yıl Amerikalılar, rekor kırarak 1.3 milyon elektrikli araç satın aldı. Bu satışların ne kadarının EV vergi kredilerinden faydalanılarak yapıldığı net olmasa da, bu teşviklerin birçok kişinin benzinli araçlardan elektrikli modellere geçişine önemli katkı sağladığı bir gerçek. Ancak bu 'elektrikli araç partisi' beklenenden çok daha erken sona eriyor. Başkan Trump'ın 'Tek Büyük Güzel Yasa Tasarısı' hükümleri kapsamında, başlangıçta 2032 yılına kadar aşamalı olarak kaldırılması planlanan bu krediler, şimdi çok daha önce bitiyor. Peki, bu beklenmedik sona erişin ardında yatan gerçekler neler? Amerika, Çin ve Avrupa gibi elektrikli araçlara daha hızlı adapte olan pazarlardan neden farklılaşıyor? Örneğin, Avrupa elektrikli araç pazarı, rekor seviyelerde büyüme kaydetmeye devam ederek yılın ilk sekiz ayında geçen yıla göre %26'lık etkileyici bir artış gösterirken, Avrupa'da Tesla gibi pazar liderlerinin bile satış düşüşleriyle karşılaştığı bir dönemde ABD pazarı teşviklerin sona ermesiyle farklı bir tablo çiziyor.

Elektrikli Araç Vergi Kredilerinin Beklenmedik Sonu: Neden Bitti?

Kredilerin son bulmasının en kısa cevabı, Trump ve Cumhuriyetçi kontrollü Kongre tarafından 'Tek Büyük Güzel Yasa Tasarısı'nın maliyet kesintileri kapsamında iptal edilmesi. Penn Wharton tarafından yapılan bir çalışma, Enflasyon Azaltma Yasası (IRA) kapsamındaki tüm temiz araç hükümlerinin 2023 ile 2032 yılları arasında yaklaşık 393 milyar dolara mal olacağını göstermişti. Bu rakam, hükümet harcamalarını kısmaya çalışanlar için kolay bir hedef haline geldi.

ABD'de EV vergi kredileri, ilk olarak ikinci George W. Bush yönetimi döneminde tanıtılmıştı. Biden döneminde ise amaç, vergi kredileriyle EV talebini artırmak, yerel araç ve batarya üretimini teşvik etmek ve Amerika'yı yeni enerji devi Çin ile rekabet edebilecek konuma getirmekti. Bu bir 'havuç' görevi görürken, 'sopa' ise 2030'lara kadar çoğunlukla elektrikli yeni araç pazarına yol açacak olan daha katı yakıt ekonomisi ve emisyon kurallarıydı. Hareket, uzun vadede otomobil üreticilerine işlerini adapte etmeleri için bir armağan, yani kapitalizm yanlısı bir yaklaşımdı.

Ancak, Çin'in "yeni enerji devi" konumuna yükselişi ve bu rekabetin doğası, beraberinde bazı sürdürülemez uygulamaları da getirdi. Çin'in elektrikli araç (EV) pazarı, yıllarca süren yüksek hükümet sübvansiyonları ve iddialı üretim hedefleriyle desteklense de, günümüzde satabileceğinden çok daha fazla EV üretiyor. Bu durum, araçların bayilerde birikmesine, yerel üreticiler arasında acımasız fiyat savaşlarına ve hatta "sıfır mil ikinci el araç" adı verilen, aslında hiç kullanılmamış ancak kayıt ve sigorta işlemleri yapılmış araçların toplu olarak indirimli fiyatlarla yeniden piyasaya sürülmesine neden oluyor. Reuters'ın kapsamlı bir araştırmasına göre, Çin'de sıfır bir Audi'yi %50, bir FAW aracını ise liste fiyatının %60 altında almak mümkün olabiliyor. Bu durum, piyasa dinamiklerini bozarak, analistlerin mevcut yaklaşık 130 plug-in hibrit ve elektrikli araç üreticisinin yalnızca küçük bir kısmının hayatta kalacağını öngörmesine yol açıyor. Çin'deki EV pazarındaki bu aşırı üretim ve fiyat savaşları hakkında daha fazla bilgi için Çin EV Pazarı: Aşırı Üretim ve Fiyat Savaşları başlıklı yazımıza göz atabilirsiniz.

Çinli yetkililer, iş kayıplarının önüne geçmek ve ülkenin küresel sahnede hem üretim hem de EV teknolojisi merkezi olarak sergilediği imajı korumak adına birçok markanın topluca batmasına isteksiz görünüyor. Bu yüzden hükümet, üretimi yoğun bir şekilde sübvanse etmeye devam ediyor. Bu tür devlet destekli aşırı üretim, uluslararası alanda 'adil olmayan rekabet' eleştirilerine yol açarak birçok ülkede Çinli EV'lere yüksek ithalat vergileri uygulanmasına neden oluyor. BYD gibi sektörün en büyük isimleri bile bu baskıdan nasibini alıyor; şirketin 2025 yılı için satış tahminini düşürdüğü ve Alibaba'da tescilli ancak satılmamış birçok BYD aracının açık artırmayla satıldığı belirtiliyor. Bu durum, Çin'in kendini özel bir komünist-kapitalist hibrit türü olarak göstermeye çalışsa da, hükümetin dayattığı gerçekçi olmayan üretim kotalarının uzun vadede sürdürülemez, ekonomi için kötü ve çevre için zararlı bir model yarattığını ortaya koyuyor.

ABD Pazarı ve Tüketici Davranışlarının Rolü: 'Bana Ne Yapacağımı Söyleme' Sendromu

Automotive News'un incelemesine göre, bu planların neden işe yaramadığının önemli bir sebebi var: Amerikalılar, kendilerine ne yapılması gerektiğini söylenmesinden hoşlanmıyor. Krediler ve bazı eyaletlerden gelen EV gereksinimleri, hükümetin tüketicileri EV satın almaya zorladığı algısını besledi. eMobility Strategy & Marketing'de danışman ve FCA'da uluslararası ürün planlama eski yöneticisi Raul Arredondo, durumu şöyle açıklıyor: “ABD tüketicisi gerçekten farklı. Asıl mesele, bana ne yapacağımı söylemeyeceksin. Eğer kendimi yüzümden vurmak istiyorsam, bu benim hakkım. Eğer bir aracın ömrü boyunca iki kat daha fazla para harcamak istiyorsam, bu da benim hakkım.”

Bu durum, politikaların başarısı önündeki en büyük engellerden biri olarak öne çıkıyor. Tüketici özgürlüğüne verilen aşırı önem, çevresel veya ekonomik teşviklerin bile kişisel tercihlere baskı olarak algılanmasına yol açabiliyor. Avrupa ve Çin'de ise, hükümet teşvikleri ve hatta doğrudan kısıtlamalar, daha az dirençle karşılanarak EV adaptasyonunu hızlandırdı.

Karmaşık Kurallar ve Uygulama Zorlukları

Enflasyon Azaltma Yasası'nın getirdiği kuralların karmaşıklığı da süreci sekteye uğrattı. 2022'de yürürlüğe giren IRA, 250.000 araç sınırlamasını kaldırdı ancak tedarik zinciri için yeni gereksinimler ekleyerek büyük bir karmaşıklık yarattı. Cummings & Cummings Law CEO'su Chad Cummings, durumu “Sadece 'İşte bir vergi kredisi.' değil. 'İşte bir vergi kredisi ve işte Federal Düzenlemeler Kanunu'nda 100.000 sayfa ve işte tedarik gereksinimleri açısından diğer tüm küçük ekler.' Bu sadece bir uyumluluk kabusu.” sözleriyle özetliyor. Bu karmaşıklık, başlangıçta çok az EV'nin doğrudan kredi için nitelendirilmesine ve büyük çoğunluğunun sadece kiralama yoluyla fiyat indiriminden faydalanmasına neden oldu.

Sosyoekonomik Boyut: Lüks Tüketimden Halkın Erişimine

EV'lerin başlangıçta yüksek gelirli, iyi kredi notuna sahip ve iki araca sahip olabilen alıcılara hitap etmesi, bir 'sınıf meselesi'ni de beraberinde getirdi. Portage Point Partners yöneticisi Todd Cassidy, EV alıcılarının genellikle yüksek hane gelirine sahip kişiler olduğunu belirtiyor. Bu durum, kredinin karşıtları için bir fırsat yarattı. Cumhuriyetçi Ulusal Komitesi'nin 2022 tarihli EV vergi kredileri bilgi notu, bunları “zenginlere bir hediye” olarak nitelendirdi. Bu algı, EV'lerin geniş kitlelere yayılması önündeki en büyük engellerden biri oldu, zira teşvikler 'halkın parasıyla zenginlerin oyuncağının sübvanse edilmesi' şeklinde algılandı.

Ancak, elektrikli araçların uzun vadede gerçekten "lüks" bir tüketim mi yoksa daha ekonomik bir alternatif mi olduğu konusunda hararetli tartışmalar sürüyor. Üç deneyimli tamircinin görüşleri, bu konuda farklı bakış açıları sunuyor. Kimileri elektrikli araçların yakıt tasarrufu sayesinde uzun vadede daha karlı olduğunu savunurken, batarya değişim maliyetinin 10 yıl sonra bu tasarrufları sıfırlayabileceği uyarısında bulunuyor. Diğer yandan, benzinli araçların onarım maliyetlerinin daha öngörülebilir olduğu ve elektrikli araçlardaki batarya veya ana motor değişimi gibi büyük giderlerin on binlerce dolara ulaşabileceği belirtiliyor. Tüm bu tartışmalar ışığında, yapılan karşılaştırmalı veriler elektrikli araçları evde şarj etmenin, benzinli araçlara kıyasla mil başına maliyette belirgin bir avantaj sağladığını ortaya koyuyor. Örneğin, 2024 itibarıyla evde şarj edilen bir Tesla'nın mil başına maliyeti ortalama 0.04 dolar iken, benzinli bir aracın mil başına maliyeti 0.14 dolar civarındadır. Bu rakamlar, özellikle evde şarj imkanı olanlar için elektrikli araçların işletme maliyetlerinde üç kattan fazla tasarruf potansiyeli sunduğunu gösteriyor. Elektrikli ve benzinli araçların uzun vadeli maliyet kıyaslaması hakkında daha fazla bilgi edinmek için elektrikli mi benzinli mi daha ekonomik 10 yıllık araç maliyeti tartışması başlıklı yazımızı inceleyebilirsiniz.

Sektörün İç Dinamikleri ve Dış Etkenler

Otomobil bayilerinin isteksizliği de tabloyu karmaşıklaştıran başka bir faktördü. Birçok bayi, EV'lerin nasıl çalıştığını öğrenmeye, şarj sistemleri kurmaya veya müşterilerini bu araçlarla yaşamaya dair bilgilendirmeye pek hevesli değildi. Ayrıca, ilk çıkan EV modellerinin hepsinin çok iyi olmaması da tüketicilerde hayal kırıklığı yarattı; birçok model ilk taslak denemeleriydi ve ancak şimdi 'yerine oturmuş' hissi veriyor.

Tüm bunların üzerine, en büyük otomobil üreticilerinin bile rekabet edemeyeceği petrol şirketleri faktörü ekleniyor. Dezenformasyon kampanyalarından siyasi harcamalara ve partizan ayrılığı daha da derinleştirmeye kadar, benzin endüstrisi bu mücadelede öne çıkmayı başardı. Öte yandan, federal vergi kredisinin ani sona ermesi piyasada büyük bir belirsizlik yaratırken, S&P Global Mobility'nin Temmuz ayı verilerine göre BMW'nun ABD elektrikli araç kayıtlarında %37, Mercedes-Benz'in ise %29'luk düşüşler yaşamasına neden oldu. Tüm bu faktörlerin birleşimi, EV teşviklerinin başarısız olmasına giden yolu döşedi. Ayrıca, genel elektrikli araç (EV) pazarında yüksek satın alma fiyatları, uzun kredi süreleri, ikinci el değer kaybı, benzinli rakiplerine kıyasla ortalama %49 daha yüksek sigorta primleri ve %22 daha pahalı onarım giderleri gibi faktörler de EV benimsenmesini yavaşlatan temel etkenler arasında yer almaktadır.

Geleceğe Bakış: Teşviksiz Bir Pazar ve Olası Sonuçlar

Vergi kredilerinin sona ermesiyle, ABD pazarında önümüzdeki çeyreklerde elektrikli araç satışlarında düşüşler bekleniyor. Ancak zamanla ve EV teknolojisi geliştikçe, pazarın daha doğal bir şekilde olgunlaşacağı öngörülüyor. Bu durum, Avrupa'nın elektrikli mobiliteye geçiş sürecinde önemli bir kilometre taşı niteliğinde olan, geçtiğimiz Ağustos ayında satılan 154.582 adet elektrikli aracın yeni otomobil pazarının %20'sini oluşturarak AB'nin 2025-2027 emisyon hedeflerine ulaştığı başarılı tablosuyla da bir tezat oluşturuyor. Bununla birlikte, kısa vadede daha temiz hava hedefleri için önemli bir kayıp yaşanabilir ve bu ekstra itme gücü olmadan, mevcut otomobil üreticilerinin 'yarının arabalarını' yapanlar olmayabileceği endişesi de mevcut. Diğer yandan, bazı tüketiciler arasında "Kim 10 yıl boyunca aynı arabaya sahip olur ki?" gibi yorumlar, uzun vadeli maliyet hesaplamalarının modern tüketici alışkanlıklarıyla ne kadar örtüştüğünü sorgulatıyor. Amerika'nın EV politikası konusundaki bu 'politika kırbacı'nın geçici bir aksaklık mı yoksa kalıcı bir sıfırlama mı olduğu ise henüz belirsizliğini koruyor.

Ford F-150 Lightning BlueCruise Güncellemesi: Sürüş Deneyimi Yenileniyor

İlerleme durdurulamaz. Elektrikli araçlar ve otonom sürüş teknolojilerinin birbirine bağlı olduğu ve birinin büyümesinin diğerinin büyümesine yol açacağı teorisi bir yana, F-150 Lightning sahipleri için hayat biraz daha kolaylaşacak. Ford, eller serbest gelişmiş sürücü destek sistemi (ADAS) olan BlueCruise'un en son sürümünün şimdi eski Lightning kamyonlarına da geldiğini duyurdu. Bu güncelleme, 2022-2023 F-150 ve F-150 Lightning ile 2024 F-150 Lightning BlueCruise donanımlı araçları kapsıyor.

Bu tür regülatör baskıları ve güvenlik endişeleri, ABD pazarında genel bir eğilim olarak öne çıkıyor. Örneğin, Ulusal Karayolu Trafik Güvenliği İdaresi (NHTSA), yaklaşık 174.000 adet 2021 model Tesla Model Y aracını kapsayan bir soruşturma başlattı. Bu soruşturmanın temelinde, elektronik kapı kollarının çalışmadığına dair raporlar, hatta ebeveynlerin çocuklarını araçtan çıkaramaması gibi kritik durumlar yatıyor. Bu durum, yalnızca bir tasarım veya kullanıcı deneyimi sorunu olmanın ötesinde, hayati öneme sahip bir güvenlik meselesi haline geldi.

Rivian Elektrikli Teslimat Araçları İçin Emniyet Kemeri İncelemesi Başlatıldı

Ulusal Karayolu Trafik Güvenliği İdaresi (NHTSA), 17.198 Rivian elektrikli teslimat minibüsü hakkında emniyet kemerlerinin güvenliğiyle ilgili şikayetler üzerine ön inceleme başlattı. Federal otomobil güvenliği düzenleyicisi, soruşturmanın, şoförün ön dış emniyet kemeri bağlantı sistemine odaklandığını belirtti. Bu sistemde, çelik örgü bir kablo kullanılıyor ve bu kablonun yıpranabileceği, kırılabileceği veya çözülebileceği, bu durumda bir kaza anında sürücüyü emniyet kemerinin korumasız bırakabileceği ifade ediliyor.

NHTSA, sürücünün ön dış emniyet kemeri bağlantı sistemindeki potansiyel arızalar hakkında altı rapor aldığını ve örgü kablonun yıprandığı, koptuğu veya çözüldüğü birçok örnek olduğunu bildirdi. Ajansın Hata Araştırma Ofisi (ODI) bu nedenle ne olup bittiğini görmek için bir ön inceleme başlattı. Bu minibüsler, ABD genelinde Amazon teslimat araçları olarak yaygın bir şekilde kullanılıyor.

Şu ana kadar potansiyel hatayla bağlantılı herhangi bir kaza, yangın, yaralanma veya ölüm bildirilmedi. NHTSA araştırmacıları, emniyet kemeri grubunun bütünlüğünü, kurulum yöntemini ve örgü kabloya zarar verebilecek herhangi bir tasarım veya üretim sorunu olup olmadığını değerlendirecek. Reuters tarafından bildirildiği üzere, bu, NHTSA'nın kusur sürecindeki ilk adımdır. Ön inceleme sırasında ciddi sorunlar bulunursa, bu bir mühendislik analizine yol açabilir ve bu da nihayetinde bir geri çağırmaya neden olabilir. Soruşturma, 2022-2023 Rivian elektrikli teslimat minibüslerini kapsıyor. Elektrikli Teslimat Minibüsü (EDV) veya Elektrikli Ticari Minibüsü (RCV) üretimi 2021'de başlamış olup, şimdiye kadar 24.000'den fazla ünite üretilmiştir, bu da tüm minibüslerin etkilenmediği anlamına geliyor.

Ultra Lüks Otomobil Markalarından Elektrikli Geleceğe Geri Adım mı?

Elektrikli araçların yaygınlaşması ve maliyet avantajları genel pazarda önemli bir ivme yakalarken, özellikle ultra lüks ve süper spor otomobil segmentlerinde durum farklı bir seyir izliyor. Bir zamanlar "tamamen elektrikli bir geleceğe" hızla ilerlediğini açıklayan Bentley, Lamborghini, Ferrari gibi markalar, stratejilerini gözden geçirerek hibrit ve içten yanmalı motorlara yeniden yatırım yapmaya başladı. Bu segmentteki müşteriler, pil destekli süper otomobillere olan ilginin beklendiği kadar yüksek olmadığını gösteriyor ve amiral gemisi modellerde içten yanmalı motorlu ve hibrit güç aktarma organlarını tercih etmeye devam ediyor. Bu ani değişim, markaları stratejilerini yeniden düşünmeye ve elektrifikasyon sürecini yavaşlatmaya itti. Örneğin, Bentley CEO'su Frank-Steffen Walliser, lüks elektrikli araçlara olan talebin henüz tamamen elektrikli bir stratejiyi destekleyecek kadar güçlü olmadığını açıkça belirtirken, Lamborghini CEO'su Stephan Winkelmann da müşterilerin "içten yanmalı motorları" arzuladığını ifade etti. Benzer şekilde, Porsche'nin on yıl sonuna kadar filosunun %80'ini batarya-elektrikli hale getirme planlarından uzaklaşarak geçiş sürecinde hibritlere odaklanacağını duyurması ve Mercedes-Benz'in EQ ailesi satışlarının beklentilerin altında kalması üzerine elektrikli araç lansmanlarını yavaşlatması da bu genel eğilimin bir parçası. BMW ise içten yanmalı motorların ürün gamlarından "asla kaybolmayacağını" iddialı bir şekilde ifade etti. Bu markalar için sürüş deneyimi, egzoz sesi ve motor devri gibi duyusal faktörler, maliyet kaygısından çok daha ön planda yer alıyor.

Üretim ve Batarya Teknolojilerindeki İnovasyonlar ve Pazarlama Stratejileri

Elektrikli araçların maliyetlerini düşürmek ve daha geniş kitlelere ulaşmak amacıyla üreticiler, hem üretim süreçlerinde hem de batarya teknolojilerinde önemli inovasyonlara imza atıyor. Örneğin, Tesla'nın "gigacasting" teknolojisi, üretim süresini ve işçilik maliyetlerini önemli ölçüde azaltırken, başlangıçta endişe yaratsa da tamir maliyetlerinde de tasarruf sağlayabileceği belirtiliyor. Benzer şekilde, Porsche elektrikli Cayenne modelini geliştirmek için yapay zeka ve sanal testlerden faydalanarak geliştirme süresini %20 oranında hızlandırdı ve ilk fiziksel prototip üretimini ortadan kaldırdı. Kablosuz şarj sistemleri gibi yenilikler de sürüş kolaylığını artırıyor. Batarya cephesinde ise, Panasonic gibi şirketlerin anot içermeyen lityum metal bataryalar üzerindeki çalışmaları, Tesla Model Y gibi araçların menzilini yaklaşık 90 mil artırma potansiyeli taşıyor. Bu tür yenilikler, enerji yoğunluğunu artırırken batarya ağırlığını azaltarak daha küçük, daha hafif ve potansiyel olarak daha uygun maliyetli bataryalarla daha iyi performans sunmayı hedefliyor.

Ancak, tüm bu teknolojik gelişmeler her zaman sorunsuz bir şekilde entegre olmuyor. Tesla'nın uygun fiyatlı Model Y versiyonunda iç aydınlatma sadeleştirmeleri, basitleştirilmiş koltuk kontrolleri, kapılardaki su birintisi lambalarının kaldırılması ve ikinci sıra ekranının iptali gibi donanım kısıtlamalarına gidilmesi maliyetleri düşürmeye yönelik bir strateji olarak öne çıkıyor. Ayrıca, Tesla'nın Cybertruck için planlanan kablosuz şarj özelliği, aracın yüksek zemin yüksekliği ve verimlilik zorlukları nedeniyle rafa kaldırıldı. Tasarım ve kullanıcı deneyimi konusunda da tartışmalar devam ediyor; Tesla'nın elektronik kapı kolları güvenlik endişeleri yaratırken, Volkswagen gibi markalar bu tür "kullanımı berbat" tasarım kararlarından vazgeçerek geleneksel kapı kollarına geri dönüyor. Bu durum, teknolojinin ve estetiğin ötesinde, pratiklik ve kullanıcı güvenliğinin otomotiv sektöründe hala ne kadar kritik bir öneme sahip olduğunu açıkça gösteriyor.

ABD'deki bu mevcut anti-EV politika duyarlılığının geçici bir dalgalanma mı yoksa kalıcı bir sıfırlama mı olduğunu görmek için bekliyoruz. Ancak şimdilik, IRA'nın sunduğu gibi bir teşvik programını bir daha görüp göremeyeceğimiz veya otomobil endüstrisinin bu politika karmaşası yüzünden, uzun vadeli istikrar garantileri olmadan böyle bir şeyi bile istemeyecek kadar zarar görüp göremeyeceği belirsizliğini koruyor.

Kaynak: Daha fazla bilgi için InsideEVs'in orijinal haberini inceleyebilirsiniz.